Контактная шина – это контактная шина. Что такое контактный рельс?

Кронштейны устанавливаются на определенном расстоянии друг от друга – обычно 4,25-5,5 м. При выполнении температурных соединений расстояние между кронштейнами уменьшается. Кронштейн имеет форму изогнутой детали из швеллерного профиля. В верхней части имеется отверстие, к которому приваривается так называемый короб, а нижняя часть (так называемый “хвост”) крепится к шпалам. Высота кронштейна, определяющего высоту катальных рельсов, зависит от типа пути.

Содержание

катенарный

Подвесная контактная линия – это жесткий контактный провод для скользящего контакта с токоприемником в подвижном составе (электровоз, силовая установка).

Он изготовлен из низкоуглеродистой стали; форма и размеры его поперечного сечения аналогичны формам и размерам обычных рельсов. Рельс крепится изоляторами к кронштейнам, которые в свою очередь крепятся к шпалам ходового рельса.

Вот такой желтый.

Какой поезд метро является контактным рельсом?

В нашем метрополитене в основном используется боковой контактный рельс.

Для сохранения здоровья и безопасности людей на ящики в местах пересечения контактных рельсов (например, на сходящихся мостах в конце станции) укладываются диэлектрические полосы или коврики (резиновые на деревянных ящиках и деревянные на стеклопластиковых). Следовательно, ремонтные работы на воздушной контактной сети или в непосредственной близости от нее должны проводиться только при отключенном высоком напряжении и в спецодежде, диэлектрических резиновых перчатках и ботинках! Для тех, кто работает на воздушной линии, важно убедиться, что напряжение действительно отсутствует, с помощью указателя напряжения и устройства короткого замыкания. Замыкание - это проводящая перемычка, которая электрически соединяет контактную шину с контактной шиной. После создания короткого замыкания при случайном включении контактного рельса происходит короткое замыкание и, как следствие, срабатывание автоматических выключателей на подстанции.

Он желтый, как этот.

На первый взгляд может показаться, что третий путь – это контактный путь между платформой и ближайшим к нам путем, но на самом деле есть третий путь, который проходит вдоль стены между платформой и ближайшим к нам путем. Катунь выглядит следующим образом:

Металлическая структура желтого цвета – это третий контактный рельс, на котором присутствует высокое напряжение – более 800 вольт. Поэтому, если вы падаете с платформы на рельсы в метро, ни в коем случае нельзя касаться рельсов. Из этого следует, что вы не можете сами забраться на платформу, не касаясь рельс.

4.3. В точках, обозначенных суперинтендантом метрополитенаВ пожарной охране должны быть пожарные надзиратели, которые организуют работу по профилактике пожаров, следят за соблюдением правил пожарной безопасности и готовностью основных средств пожаротушения.

Какие рельсы находятся под напряжением в метро

На таких переездах должны быть установлены специальные устройства безопасности, если это необходимо для обеспечения безопасного и беспрепятственного движения поездов и выполнения маневровых работ. Конструкция таких устройств должна быть согласована с Подземные власти.

3.23. Железнодорожные пути не должны соединяться с главными и станционными путями метрополитена.

При условии согласия директор подполья допускается сопряжение этих путей с неэлектрифицированными парковыми путями и другими станционными путями.

3.24. Действующие подземные тоннели должны быть отделены от соседних тоннелей на строящихся участках сплошными бетонными перемычками или стальными конструкциями, контролируемыми действующим тоннелем.

3.25. Контактный рельс должен обеспечивать бесперебойную токовую нагрузку при заданных скоростях движения в любых погодных условиях.

3.26. Высота ходовой поверхности контактного рельса над головками ходовых рельсов должна составлять 160 мм, отклонение не должно превышать 6 мм в большую или меньшую сторону.

Расстояние от центра контактного рельса до внутреннего края головки следующего контактного рельса должно составлять 690 мм с допуском не более 8 мм вверх или вниз.

3.27. Контактный рельс должен быть электрически изолирован от ходовых рельсов и конструкции тоннеля и снабжен защитным коробом из огнестойкого материала.

3.28. Рельсовый путь должен быть разделен на отдельные изолированные участки (зоны питания) посредством неперекрывающихся воздушных зазоров длиной не менее 14 м между концами металлических частей ответвлений. Такие зазоры, не перекрывающие токоприемники одного вагона, должны располагаться в местах нахождения поездов с выключенными тяговыми двигателями и на главных путях на подходах к станции, не более чем в 50 м от начала пассажирской платформы.

На перекрестках, пересекающих пандусах и металлических конструкциях между перекрывающимися ходовыми рельсами должны быть зазоры не более 10 м.

На строящихся линиях главные рельсы должны иметь концевые повороты с уклоном 1Такие зазоры, не перекрывающие токоприемники одного вагона, должны располагаться в местах нахождения поездов с выключенными тяговыми двигателями и на главных путях на подходах к станции, не более чем в 50 м от начала пассажирской платформы.

На перекрестках, пересекающих пандусах и металлических конструкциях между перекрывающимися ходовыми рельсами должны быть зазоры не более 10 м.

На строящихся линиях главные рельсы должны иметь концевые отводы с уклоном 1/30 на стороне приема и 1/25 на стороне возврата. До модернизации на существующих линиях допускается использовать уклон 1/25. На строящихся линиях секционирование парковой воздушной контактной сети должно обеспечивать обесточивание четырех или пяти путей..

Схемы секционирования линий электропередач и воздушных контактных сетей должны быть утверждены

3.29.начальник метрополитена СИГНАЛИЗАЦИЯ И МАРКИРОВКА ПУТЕЙ.

3.30. На участках главных путей (в туннелях) устанавливайте путевые знаки с правой стороны по направлению движения в нужном направлении. Места для установки других маршрутных знаков, а также чертежи и спецификации для изготовления маршрутных знаков должны быть утверждены

Подземные власти

Контрольные точки на разворотах и других местах соединения путей в тоннелях должны быть оборудованы концевыми выключателями, а на наземных путях – концевыми выключателями.

Концевые стойки должны устанавливаться в центре междупутья, а концевые рельсы – в междупутье, где расстояние между осями сходящихся путей равно расстоянию между осями расходящихся путей:

– в тоннелях, на надземных участках и на парковочных путях, не предназначенных для движения подвижного состава железной дороги Российской Федерации – 3400 мм;

– на путях, проложенных до 1963 года – 3 300 мм;

– на парковых путях, предназначенных для использования подвижным составом железных дорог Российской Федерации – 4 100 мм.

3.31.На криволинейных участках пути эти расстояния должны быть увеличены в соответствии с действующими нормативными документами по применению габаритов доступа к сооружениям и оборудованию.

УСТРОЙСТВА ПЕРИЛЬНОГО ОГРАЖДЕНИЯ

Шлагбаумы (сбрасывающие блоки или стрелочные переводы) в заградительном положении должны препятствовать выезду железнодорожных транспортных средств с пути, на котором они установлены. Эти устройства, а также натяжные устройства и концевые буферы должны быть оснащены индикаторами путевых барьеров..

Чертежи и технические условия на изготовление бордюров и концевых упоров должны быть утверждены

3.32.Подземные власти

ОБОРУДОВАНИЕ И ЗДАНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЯХ

Для содержания путей и сооружений, а также для хранения машин, установок, оборудования и инструментов в специальных выемках станций и передаточных тоннелей и в путевых зданиях на наземных и парковых путях должны быть предусмотрены помещения.

4.1.Эти помещения и здания должны быть равномерно распределены по всей территории обслуживания. ПОДЗЕМНЫЕ ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЕ И ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ.

4.2. Для проведения восстановительных работ службы: подвижного состава, путей, тоннельных сооружений, электромеханическая, энергетическая, эскалаторов, СЦБ и связи и другие должны иметь восстановительные группы, места расположения которых определяются

руководитель подземных работ

Реабилитационные бригады должны находиться в постоянной готовности к работе и быть оснащены специальными автомобилями, подвижным составом, средствами связи и соответствующим оборудованием. В метро должен быть учебный полигон для практического обучения реабилитационных бригад..

4.3.Организация реставрационных бригад и использование реставрационного оборудования должны быть определены в Правилах, утвержденных начальник метрополитена В пунктах, установленных

главным пожарным офицером

Пожарные бригады обязаны организовывать работу пожарной охраны по предупреждению пожаров, контролировать выполнение правил пожарной безопасности и готовность основных средств пожаротушения.

На строящихся линиях помещения зданий и сооружений должны быть оборудованы автоматическими средствами пожаротушения и автоматической пожарной сигнализацией в соответствии с нормами ГПС МВД России.Пути для оборота подвижного состава и стойла должны быть оборудованы противопожарным оборудованием, а на вновь построенных линиях – системой дымоудаления.

За рубежом третий рельс принято называть “третьим рельсом”.

третий рельс

воздушная контактная линия

– Часть электрооборудования метрополитена, находящаяся под напряжением.
Ходовой рельс предназначен для питания поездов. Подземные состояния водителей:
Контактная шина предназначена
Предоставлять нам актуальную информацию.
Днем и ночью, и в метель
Ток в нем постоянен.
d И чтобы убедиться, что ток непреднамеренный d
*У какого-то чувака есть коробка*

Есть коробка – она чрезвычайно

Это легковоспламеняющийся материал.

В российском метро он находится (за редким исключением) на левой стороне линии. На станции его не видно, так как он находится под платформой.

На контактной шине присутствует напряжение. 825 В (номинально, на практике от 650 до 900). Прикасаться к контактному рельсу очень неосторожно.

Верхняя часть контактного рельса закрыта коробкой для защиты от случайного прикосновения. На коробке можно стоять. Ящик старого образца (деревянный) легко выдерживает вес среднего гражданского человека, ящик нового образца (из тонкого текстолита) часто ломается.

Ходовой рельс отключается на ночь (однако бывают ситуации, когда он включается ночью. Рекомендуется, чтобы станции делали это).

Подвесная контактная линия включается до начала движения транспорта и после того, как все службы сообщают, что работы завершены и люди покинули тоннель.

Диспетчер должен мигнуть лампочкой перед включением рельсов катенера. В реальной жизни это правило, как и все другие, часто искажается. Поэтому, когда вы идете по туннелям, ожидая мигания тройной мигалки, не удивляйтесь, если за поворотом внезапно появится поезд. Особо продвинутые оговорки также знают, в какое время электричество выключено, а в какое включено, но этот временной диапазон также может меняться, с аналогичными последствиями.За рубежом третий рельс обычно называют “третьим рельсом”.

И здесь, как видите, некоторых сходств трудно избежать.

Какие рельсы находятся в метро?

Если бы мы делали подзаголовок к каждой главе, то написали бы здесь: электричество является движущей силой метрополитена. В этом нет никакого преувеличения, потому что метро, его механизмы и оборудование полностью электрифицированы. В электричестве нуждается все – от крошечных электронных устройств до мощных электродвигателей в поездах, эскалаторах, вентиляционных и дренажных насосах. Какой бы передовой ни была технология, она бессильна без надежного электроснабжения.

В этом смысле силовые установки, возможно, подобны кровеносным артериям, питающим подземный ход.

Как только пассажир подходит к подземному залу, он видит светящуюся красную букву “М”. Он входит в зал и пользуется автоматом для сдачи денег. Пассажир спускается по лестнице, которая зимой обогревается электронагревателями, проходит через автоматический контрольно-пропускной пункт, контролирующий оплату проезда с помощью различных реле, спускается на эскалаторе, который приводится в движение электродвигателем.

Пассажир стоит на платформе в ожидании поезда. Это яркий, чистый, свежий воздух в любое время года, теплый и прохладный, создаваемый микроклиматом.

Электропоезд в кратчайшие сроки доставит пассажира на нужную станцию, и он, снова воспользовавшись эскалатором, выйдет на поверхность, кстати, его выход на улицу будет определяться подъездным автоматом…..

И чтобы все это работало – менялось, опускалось, двигалось, поднималось, проходило – необходимо электричество.

Мы вспомнили только те устройства и механизмы, которые, если можно так выразиться, зримо сопровождают пассажира, в то время как многие остаются невидимыми и просто неизвестными: устройства СЦБ, системы централизованной блокировки, устройства автоматического телеуправления электропоездами, санитарно-техническое оборудование и т.д. И большой комплекс механизмов для ремонта путей, сооружений. Список мест, где электричество необходимо в метро, может быть длинным.

Существует восемь основных групп так называемых потребителей электроэнергии.

1: Электрические поезда. Крупнейший потребитель, почти 3/4 всей энергии используется для приведения в движение поездов.

2 Освещение станций, тоннелей, воздушных линий и служебных помещений.

3 Эскалаторная система.

4 Санитарные установки.

5 Оборудование сигнализации, блокировки и связи. 6.

6 Электродепо, завод, мастерские, лаборатории.

7. электрифицированные инструменты и машины для работы на станциях и в тоннелях.

8. собственные нужды подстанции (отопление, освещение, вентиляция, оборудование для зарядки аккумуляторов).

Каждая из этих групп имеет свой собственный “характер”, накладывая свои условия и требования на энергосистему.

Для питания электропоездов требуется напряжение постоянного (выпрямленного) тока 825 В. Система постоянного тока определяется положительными характеристиками тяговых двигателей в автомобилях.

Из чего состоит этот 825V?

Номинальное напряжение на токоприемниках в поезде должно составлять 750 В, а среднее падение напряжения на компонентах катенарной сети (кабели, контактный рельс, ходовые рельсы) принимается равным 10%, что равно 75 В.

Максимальное напряжение на воздушной контактной сети не должно превышать 975 В, а минимальное – не менее 550 В. Тяговая нагрузка непостоянна и имеет характерный пиковый характер. Поезд из семи вагонов потребляет около 5000 А при запуске, но этот ток уменьшается по мере ускорения и равен нулю на холостом ходу.

Большинство потребителей получают электроэнергию 24 часа в сутки. Только поезда получают энергию во время движения. В конце ночного окна ходовой рельс обесточивается. Электричество возвращается рано утром.

Станции, тоннели, надземные участки линий и технические помещения освещаются лампами, получающими переменный ток от понижающих трансформаторов подстанций или комбинированных тяговых и понижающих подстанций во время нормальной работы.

В подземных сооружениях напряжение, используемое для освещения, составляет 127 В, а в надземных – 220 В. Чем объясняется эта разница? Дело в том, что при отключении переменного тока некоторые осветительные приборы на станциях и в туннелях должны автоматически переключаться на питание от батарей 115-150 В.

Нагрузка на освещение примерно постоянна в течение дня. В период “ночного окна” часть освещения вестибюля и станции отключается, но освещение тоннеля включается.

Двигатели эскалаторов питаются от сети переменного тока 380/400 В. Характер нагрузки зависит от количества пассажиров и режима работы машин; в ночное время она равна нулю.

Переменный ток 380 и 220 В используется для сантехнического оборудования: вентиляции, отопления, насосного оборудования для отвода воды и т.д.

Что касается оборудования сигнализации и связи, то по объему они являются довольно незначительным потребителем. Но они очень ответственны. Такому потребителю ни в коем случае нельзя допускать перебоев в подаче энергии. Он получает его непрерывно от специальных трансформаторов, установленных на тяговых и понижающих подстанциях, в виде переменного тока напряжением 400 В, 220 В и 127 В.

Электротехнические склады, заводы, лаборатории и мастерские питаются от понижающих подстанций выпрямленным переменным током напряжением 127 В, 220 В, 380 В и 825 В.

Электрифицированные инструменты и механизмы питаются от комбинированных трансформаторов тяговых и понижающих подстанций напряжением 127, 220, 380 В переменного тока.

Основные потребители электроэнергии – поезда, освещение, эскалаторы, дренажные системы, автоматическое и телемеханическое оборудование управления движением поездов, связь, автоматические системы обнаружения и тушения пожаров, системы пожаротушения – относятся к потребителям электроэнергии I категории по надежности электроснабжения. Они допускают минимальные перерывы в подаче электроэнергии в течение минимального периода времени. Это происходит, когда требуется автоматическое резервное питание (освещение, оборудование сигнализации и связи) или в течение времени, необходимого электродиспетчерскому пункту для включения или переключения оборудования, поставляемого от “Мосэнерго”.

Действительно, в поездах может произойти отключение электроэнергии на 5-6 секунд, что никак не повлияет на движение.

Но осветительное и сигнальное оборудование? Конечно, нет. Если это и произойдет, то не более чем на одну десятую секунды.

Такова “природа” питания в метро…

Управление системой электроснабжения осуществляется квалифицированными специалистами – электроконтролерами. С помощью средств телемеханики они контролируют работу системы, оставаясь в постоянном контакте с поездными бригадами, а также с диспетчерами эскалаторов и электромеханическими службами. К электрической системе в метро предъявляются строгие требования по надежности и бесперебойной работе. Они продиктованы спецификой эксплуатации линий метрополитена. Как обеспечивается надежность этой системы, какие условия являются решающими? Существует четыре таких условия.

1. необходимые резервы имеются во всех компонентах.

2. имеются устройства автоматики, телемеханики и электрозащиты.

Автоматические устройства работают по заданному режиму. Оборудование телемеханики позволяет одному человеку – диспетчеру – управлять электроснабжением всей линии. Система телеуправления постоянно контролирует работу агрегатов и подстанций, получает информацию о нагрузках агрегатов, выполняет необходимые переключения на подстанциях и в тоннеле и т.д. Электрозащитные устройства могут предотвратить или контролировать аварийную ситуацию в случае отклонения от нормального режима работы.

3. Правильная организация работы всего оборудования системы (осмотры, профилактические осмотры, периодические плановые осмотры, различные виды ремонта и т.д.)

4. профессиональные знания и добросовестное выполнение обязанностей каждым сотрудником. Это, кроме того, специфика метрополитена, где, как правило, бригады состоят из 2-3 человек, а многие работы выполняются индивидуально.

В этих условиях требуется строгая технологическая дисциплина и осознанный подход к выполнению каждого задания. Персонал подстанции и сетевой службы обеспечивает выполнение этих требований. Достаточно сказать, что сбоев в расписании по вине фидеров очень мало.

Небольшой исторический экскурс позволит нам заглянуть в эту службу, почувствовать ее напряженный пульс работы.

Служба подстанций и электрических сетей одной из первых в Московском метрополитене получила высокое звание коллектива коммунистического труда. В 1935 году на службе было 348 человек, а в 1985 году – более 1 500.

Незадолго до открытия метро было организовано Бюро обслуживания. А поскольку в те времена электротехника была относительно небольшой, служба охватывала и эскалаторы, и санитарно-техническое оборудование.

Первые несколько месяцев руководящие должности в департаменте занимали в основном специалисты “Метростроя”, “Метропроекта” и “Могэс-Мосэнерго”.

Каждая тяговая подстанция управлялась начальником и мастером. Трансформаторные подстанции были разделены на три группы.

На всех тяговых и распределительных подстанциях велось круглосуточное дежурство для постоянного контроля работы оборудования. Не было никакой автоматики или оборудования для телеуправления. На подстанциях работали работники подземной промышленности и электромонтеры. По-прежнему ощущалась нехватка специально обученного персонала. Опыт монтажников помог им быстрее освоить сложное расположение оборудования и подстанций.

В то же время были проведены различные испытания ртутных выпрямителей, быстродействующих выключателей и другого оборудования.

Первый период, который мы условно называем “освоением”, длился около полутора лет и дал много нового и полезного для эксплуатационного персонала. Большой вклад в этом отношении внесли Б. Г. Жданов, В. В. Климов и др. Г. Жданов, В. Г. Гурвич, А. С. Карасев, Г.А. Плетнев, О.А. Москвин, В.В. Харитонов, К.П. Николаев, М.Г. Харитонов и др.

В начале 1937 года структура службы изменилась. Санитарные сооружения были захвачены строителями. В Дирекции обслуживания были упразднены отделы тяги и ступенчатых подстанций.

Инженерно-технический персонал и рационализаторы приложили значительные усилия для повышения надежности всех элементов подземной электроэнергетической системы. Впервые в СССР была разработана и внедрена защита кабелей постоянного тока напряжением 825 В, проведена реконструкция анодов ртутных выпрямителей, что повысило их нагрузочную способность и перегрузочную способность.

Я хотел бы обратить внимание на еще одну важную работу.

Проектная мощность электростанции предполагала максимальный график движения поездов, состоящий из 24 пар шестивагонных поездов. Однако в 1938 году объем перевозок достиг максимального прогнозируемого расписания, а пассажиропоток достиг 300 миллионов пассажиров в год.

Естественно, возникла необходимость дальнейшего развития графика. Следовательно, необходимо было рассчитать максимальную и среднюю нагрузку на выпрямительные установки, а также исследовать и рассчитать токи короткого замыкания в контактном проводе и токи настройки высокоскоростных выключателей 825 В. Одновременно проводились восстановительные работы. А уже в 1938 году было введено новое расписание – 34 пары поездов в час.

В то же время были проведены испытания и расчеты для увеличения количества вагонов в поезде до восьми.

С первых дней работы на повестке дня стоял вопрос о создании новых и совершенствовании существующих средств автоматизации и разработке средств телемеханики. Телемеханика на метрополитене была впервые испытана 21 мая 1939 года, а через год все тяговые подстанции на Горьковской линии впервые в Советском Союзе работали на автоматическом телеуправлении – без дежурного персонала.

Великая Отечественная война на время прервала телемеханизацию энергосистемы. Однако после войны она была немедленно возобновлена. В 1967 году вся система уже была полностью телемеханизирована.

В решение этой задачи много профессионального мастерства, инженерной смекалки и творческой инициативы внесли сотрудники службы подстанций и электрических сетей Е. А. Каминский (автор первой системы телемеханики, которая работает до сих пор), В. А. Каминский (автор первой системы телемеханики, которая работает до сих пор), В. А. Козлов (автор первой системы телемеханики, которая работает до сих пор). М. Киеня, В.Ф. Мерзлов, М.В. Минаева, В.Г. Круть, Ф.А. Винокурский и др.

Я хотел бы более подробно объяснить читателям, почему так много значения придавалось внедрению автотелеуправления в энергосистеме метрополитена.

И здесь, как видите, трудно избежать некоторых сходств.

В наше время телематика стала неотъемлемой частью жизни. Мы даже не можем представить себе домашний холодильник без автоматического контроля температуры. Мы не удивимся, если вы сможете управлять машиной с помощью программного обеспечения. Или даже космическая телемеханика. Все эти вещи воспринимаются как должное.

Но все началось с нуля. И первые продукты, самые примитивные с точки зрения дизайна и конструкции, всегда были самыми сложными с точки зрения творчества. Разработка и внедрение этих продуктов становятся понятными спустя годы, иногда даже десятилетия.

Новое в технологии возникает, развивается и входит в жизнь тогда, когда это необходимо. Именно это произошло с автотелемеханикой в метро. Речь идет не об автоматизации как таковой или телемеханике, а о чрезвычайно строгом и тщательно продуманном сочетании этих двух элементов, составляющих систему автотелеуправления.

При разработке и внедрении автоматического телеуправления необходимо было решить ряд технических, организационных и юридических проблем.

Во-первых, нужно было найти необходимые технические решения.

Во-вторых, необходимо было разработать систему технического и технологического обслуживания (виды и содержание осмотров, ревизий, профилактических работ, испытаний).

В-третьих, необходимо было разработать оперативную систему использования автотелеграфного оборудования (диспетчеризация, взаимодействие диспетчерского и обслуживающего персонала, организация экстренной технической помощи и т.д.).

В-четвертых, подготовка кадров технического и оперативного персонала с гораздо более высокой квалификацией, чем в местном управлении. На подстанциях нет местного персонала, но есть дежурный диспетчер, который ориентируется в своей работе по телевизионным сигналам. А все оборудование систематически проверяется, тщательно регулируется и тестируется.

В-пятых, необходимо решить и узаконить ряд правовых норм, поскольку автоматическое телеуправление (как и блокировка электрических выключателей) коренным образом меняет рабочие процедуры, которые напрямую влияют на безопасность обслуживания. Например, на подстанциях с дистанционным управлением некому “разбирать цепи” в ночное время, чтобы создать видимые разрывы на воздушных линиях. Аналогичным образом, в случае диспетчерской блокировки не возникает вопроса о блокировке точечных машин.

Поэтому возникла необходимость не только найти другие полноценные меры безопасности, но и узаконить их. Однако новые средства управления впервые были введены в сговор. Не было ни правил, ни инструкций, ни эквивалентов. Кроме того, особенно неблагоприятными были условия в метрополитене: Контактный рельс был доступен на ощупь, что сильно затрудняло работу.

В таких условиях решение изменить правила работы требовало не только настойчивости, но и большого мужества. Благодаря тогдашнему руководителю службы Е.Б. Френкель, начальник отдела защиты и автоматики (ныне ДЗА) А.Г. Мельников и главный электрик В.Г. Гурвич, они взяли на себя всю ответственность. И теперь, когда прошло более десяти лет с момента ввода в эксплуатацию первого блока телеуправления, энергетики метрополитена вправе сказать, что они не подвели этих отважных людей.

Дни недоверия к автоматизации давно прошли. Сегодня описание в журнале диспетчера от 1939 года: “…на подстанции все в порядке, за исключением того, что один из фидеров был переведен на автоматическое управление”. – звучит как анекдот.

Слово “телемеханика” стало широко использоваться.

Автомеханизация очаровала многих людей. Особенно активное участие принимали Ф.В. Васильев, Е.Е. Ганчева, Н.В. Мерцалов, О.А. Москвин, В.Ф. Меркулов, В.Н. Московченко, В.Д. Островский, А.Ф. Пальтов, В.Г. Петров.

Первой тяговой подстанцией с автоматическим управлением в СССР была Т7 “Маяковская”. Автотелеграфная связь была введена там 14 мая 1940 года, в канун пятилетия московского метрополитена. Летом 1940 года Т8 “Динамо” и Т9 “Аэропорт” были переданы в новое управление. Таким образом, все подстанции одной линии (“Площадь Свердлова” – “Сокол”) работали без дежурного персонала, и среди них Т9, которая питала мертвые подстанции, не имевшие “подстраховки” от соседних подстанций.Во время Великой Отечественной войны телемеханика была отключена. Он был вновь введен в 1945 году, но на гораздо более совершенных принципах. После этого все работы по телеустановке проводились по методу
Контактные рельсы обычно используются на подземных железных дорогах, и очень редко на электрифицированных участках городских и пригородных железных дорог. Воздушная контактная линия расположена на дне тоннеля рядом с путями. Обычно он закрепляется на левой стороне пути, считая по направлению движения поездов метро. С правой стороны воздушный катенарный путь проложен в основном на короткое расстояние в пределах стрелочных переводов и разворотов. Поверхность третьего ходового рельса на 160 мм выше уровня головок рельсов (вверх или вниз, допуск не более 6 мм!). Расстояние от центральной линии контактного рельса до внутреннего края следующей головки контактного рельса должно составлять 690 мм (вверх или вниз, допуск не более 8 мм!).

В метрополитене большинства стран мира, в том числе и у нас, практикуется использование системы нижнего токоприемника, преимуществом которой является отсутствие необходимости увеличения поперечного сечения тоннеля, высокая надежность и долговечность устройства, простота ремонта и обслуживания конструкции. Он также предотвращает ослабление контактных поверхностей и образование искр или дуги. Однако, помимо многочисленных преимуществ конструкции нижнего коллектора, существуют и неизбежные недостатки, такие как доступность и опасность для людей и животных, незащищенность рельсов от непогоды и снежных заносов, а также необходимость установки коряг.

Безопасность метро является одним из основных критериев его качества, поэтому мы уделяем этому аспекту особое внимание. Для обеспечения безопасности пассажиров постоянно внедряется современное оборудование, проводятся соответствующие организационные мероприятия и постоянное техническое обучение работников метрополитена.

Контактные рельсы на железных дорогах и в метро

1 Местонахождение и цель
В настоящее время в мегаполисах и городах используются рельсовые контактные системы с верхним и нижним креплением. Различия обусловлены расположением контактных поверхностей рельсов. В случае раздвижной системы с верхним монтажом контактный рельс устанавливается на изоляторы подошвой вниз. Контактный башмак, который прижимается к рельсу сверху, снимает ток. В коллекторах, находящихся в эксплуатации в настоящее время, контактный рельс перевернут и крепится на изоляторах к изогнутым кронштейнам, прикрепленным к путевым шпалам. Для проведения тока используются контактные площадки на подвижном составе. Контактные колодки прижимаются к катенарному рельсу снизу под давлением 18 – 22 кг.

Контактный рельс обычно используется на подземных железных дорогах, и очень редко на электрифицированных участках городских и пригородных железных дорог. Катенарный аппарат расположен на дне тоннеля рядом с путями. Обычно он закрепляется на левой стороне пути, считая по направлению движения поездов метро. С правой стороны контактный рельс устанавливается в основном на коротких расстояниях в пределах выключателей и выходов. Поверхность третьего ходового рельса на 160 мм выше уровня головок рельсов (вверх или вниз, допуск не более 6 мм!). Расстояние от центральной линии третьего контактного рельса до внутреннего края головки следующего контактного рельса должно составлять 690 мм (вверх или вниз, допуск не более 8 мм!).

В метрополитенах большинства стран, в том числе и нашей страны, практикуется использование системы коллекторов нижнего хода, преимуществами которой являются отсутствие увеличения поперечного сечения тоннеля, высокая надежность и долговечность устройства, простота ремонта и обслуживания конструкции. Он также предотвращает ослабление контактных поверхностей и образование искр или дуг. Однако, помимо многочисленных преимуществ конструкции нисходящего коллектора, существуют неизбежные недостатки в виде открытого доступа и опасности для людей и животных, чувствительности рельсов к плохой погоде и снежным заносам, а также необходимости устройства откосов.
2 Профиль и материалы

  • Рельсовые системы характеризуются малым усилием, менее 25 кгс, оказываемым на ходовой рельс токоприемниками подвижного состава. Для снижения потерь электроэнергии сечение контактного рельса определяется исключительно низким электрическим сопротивлением.
  • Контактные рельсы для подземного и аналогичного применения изготавливаются из низкоуглеродистой стали с высокой электропроводностью. Цельная сталь с минимальным содержанием углерода, требуемым действующими техническими условиями для производства ходовых рельсов, имеет следующий химический состав
  • углерод – не более 0,06 %,
  • марганец – не более 0,30 %,
  • кремний – не более

фосфор – не более 0,03%,
сера – не более 0,013 %.
Поскольку добавление углерода значительно увеличивает удельное электрическое сопротивление стали, было введено обязательное ограничение на количество углерода в составе стали. Стандартно допустимое удельное электрическое сопротивление контактного рельса составляет 0,12 Ом/мм2 при 15°C. В настоящее время контактные рельсы выпускаются длиной 12,5 м. Отдельные рельсы на прямых и изогнутых участках тоннеля свариваются электросваркой в пряди. Длина этих нитей может достигать 100 м. Ходовые рельсы на открытых надземных участках и в зонах подачи собраны из рельсов длиной 37,5 м.

Вес третьего рельса длиной 1 м составляет 51 686 кг (высота 118 мм). (высота 118 мм).

В дополнение к классическим контактным рельсам современная сталелитейная промышленность производит “биметаллические контактные рельсы”, которые сочетают в себе износостойкость стали и высокую электропроводность алюминия. Производственный процесс включает совместную прокатку и прессование обычной или нержавеющей стали с алюминием.
3 Подвеска .
Схема подвеса воздушной линии проста. Рельсы подвешены на металлических кронштейнах, которые крепятся к концам шпал путевыми болтами. Скобы крепятся 3 рельсовыми болтами (деревянные шпалы) или 2 закладными болтами (железобетонные шпалы), а расстояние между ними составляет 4,5 – 5,4 м. На уклонах пути более 0,040 и на кривых радиусом 400 м или менее – 2,5 м.
Для изготовления кронштейнов используется монтажная шина № 10, которой придают нужную форму путем сгибания в нагретом состоянии. В процессе производства в кронштейне вырезается прямоугольное отверстие размером 120×65 мм и из стальной полосы сваривается коробка. Эти технологически правильные опоры, закрепленные на шпалах, позволяют относительно легко вносить горизонтальные поправки в положение катамарана относительно пути во время работы.

  1. При эксплуатации конструкции важно соблюдать технику безопасности и получить технические условия, предусмотренные правилами. В случае повреждения изоляции конец скобы должен находиться на расстоянии не менее 35 мм от площадки контактного рельса, а зазор между нижней частью скобы и балластом или бетоном пути на конце шпалы должен составлять не менее 20 мм во избежание образования дуги на контактной сети.
  2. Узел крепления контактного рельса состоит из следующих деталей:
  3. Широкий полиэтилен (устанавливается на контактный рельс);
  4. Два фарфоровых изолятора (поверх широкого полиэтилена);
  5. Резиновый жгут (между изоляторами);
  6. Крестообразный полиэтилен (над изоляторами);
  7. Два фигурных кронштейна с зажимами (сверху крестообразный полиэтилен);
  8. Предохранительная скоба;

Болт с уклоном с шайбой и гайкой;

Две плоские шайбы и два шплинта для вставки в кронштейн.

В собранном виде консольная коробка опирается на фигурные кронштейны, верхние плоские концы которых и изогнутые нижние концы входят в соответствующие углубления в изоляторах. Затягивание крепежного болта обеспечивает плотное прижатие изоляторов к контактному рельсу. Для обеспечения равномерного давления на изоляторы со стороны контактного рельса и держателей формы используются широкие и поперечные полиэтиленовые прокладки. Также для защиты изоляторов от раздавливания.

4 сустава

Рельсовые контакты могут быть “сварными”, “обычными” или “температурными”. Первые не отличаются от таковых для железнодорожных поездок. Классическая сварка выполняется на электрической машине контактной сварки. Затем сварной шов очищается от излишков металла и заусенцев пневматическими зубилами по всей длине ходового рельса. Шлифуется только рабочая поверхность головки рельса и ее боковые грани.

Вторые, “нормальные стыки”, собираются на торцевых коленах без зазоров и с плотным прилеганием концов рельсов друг к другу. При монтаже стыков гайки должны располагаться на стороне, противоположной оси пути, на парковых дорожках – на стороне оси пути.

Третий разъем, “температурный разъем”, используется для соединения рельсов между собой. Кроме того, они позволяют рельсам свободно перемещаться в стыке при перепадах температуры. Допустимое расстояние между температурными разъемами составляет 38 мм. (максимум).

Для “нормальных” и “температурных муфт” существует техническое требование: грани стыковых соединений должны быть оцинкованы, иметь по 4 отверстия под болты и соединяться 4 болтами. В “температурном соединении” 2 болта должны быть полностью затянуты на выходящей стороне и 2 болта должны быть ослаблены на принимающей стороне. Приваренные электрические соединители (не менее 4) к нижней стороне контактного рельса обеспечивают лучшую теплопроводность в соединениях контактного рельса на станционных и главных путях.

5 Секционирование

При использовании секционирования контактные рельсы должны быть разделены не перекрывающимися зазорами на отдельные изолированные секции. Длина каждой секции между металлическими концами шпангоутов должна быть не менее 14 м. Эти промежутки, не заполненные токоприемниками отдельных вагонов, должны располагаться в местах отключения поездов с тяговыми электродвигателями. А на главных путях на подходах к станции они должны располагаться не более чем в 50 м от начала пассажирской платформы. На перекрестках, переездных пандусах и подъездных воротах зазоры между ходовыми рельсами должны перекрываться не более чем на 10 м. Для того чтобы можно было одновременно обесточить от 4 до 5 путей, планируется секционирование рельсов ВЛ на стойловых путях строящихся линий. 6.
6 Точка подключения

Постоянный ток напряжением 825 В подается на воздушную контактную сеть по кабельным линиям от тяговых подстанций. Чтобы соединить силовой кабель и рельс в единую систему, к нижней части рельса приваривается полоса из оцинкованной стали и прикручивается к гибкому компенсатору из набора тонких медных полос.

В свою очередь, медная питающая шина крепится к компенсатору и подключается к специальной точке соединения. В точке подключения шины питания концы 4 силовых кабелей свинчиваются вместе. Там металлическая сетчатая оболочка силовых кабелей с жилами малого сечения соединяется с отдельной алюминиевой нейтральной шиной, которая подключается к нейтральному проводнику. Последний подключается к средней точке дроссельного трансформатора линии через ограничитель. В случае повреждения внутренней изоляции подводящих кабелей этот механизм вызывает короткое замыкание, за которым следует срабатывание автоматических выключателей и отключение электропитания. Внешняя металлическая оболочка питающих кабелей заземлена на корпус точки подключения.

  • 7 Точка переключения
  • Точки переключения разъединителей используются для подачи и снятия напряжения на секции контактных шин. Существует 3 типа разъединителей:
  • Руководство по эксплуатации;

Дистанционно управляемые разъединители (RDM);

Ручная/дистанционная комбинация (диапазоны 825 В в FTP).

Ручные разъединители сегодня используются редко. Они устанавливаются для частичного обесточивания отдельных участков во время работы (вместо общего обесточивания), например, на путях депо.

Разъединители с дистанционным управлением устанавливаются на катенарном питании от тяговых подстанций и для секционного катенарного соединения на рампах, тупиках и ССП. Они управляются диспетчером энергосистемы. Пульты управления для DMU расположены на станциях путевых станционных блоков. С учетом особенностей эксплуатации и устройства систем тягового электроснабжения на станции, местное руководство определяет порядок их эксплуатации и технического обслуживания. В корпусе RDM имеются две медные шины, к одной из которых прикручены концы силового кабеля. Другая шина подключается к ходовому рельсу таким же образом, как и точка подключения. Напряжение подается и снимается моторизованными пинцетами, которые в закрытом положении сблокированы с ножами разъединителя. В передней части корпуса имеется прозрачное окно для визуального контроля положения лезвий и пинцета. Сборки 825 В в МСЭ устанавливаются для снятия напряжения с контактного рельса и его заземления при осмотре поезда. Сотрудники FTO выполняют эту операцию с помощью рычагов ручного привода. Эти устройства также оснащены приводом с дистанционным управлением для общего отключения устройства.
8. Концевые отводы

Концевые отводы – это специальные элементы, устанавливаемые на токоприемник. Для предотвращения резкого выброса токоприемника вверх при сходе с конца направляющей и для предотвращения столкновения токоприемника с противоположным концом направляющей в месте его изгиба устанавливаются концевые отводы. Ходовая поверхность конца направляющего рельса удерживается на нормальной высоте 160 мм над головками рельсов на определенном расстоянии от переезда, а затем постепенно поднимается вверх к концу направляющего рельса. Это обеспечивает плавный выход токоприемника из-под рельса и плавный вход под рельс. На линиях с уклоном 1/30 на стороне приема и 1/25 на стороне возврата необходимо установить направляющий рельс главного пути. Использование кривых с уклоном 1/25 на существующих линиях допустимо до реконструкции. На парковых путях, где скорость движения поездов низкая, устанавливаются бесхозные линии шириной 1/20.

В настоящее время на всех строящихся линиях метрополитена принимающие кривые имеют уклон 1/30. Они установлены на 3 опорах, а отходящие кривые имеют уклон 1/25 и установлены на 2 катенарных опорах.

  • 9. электробезопасность
  • Для защиты людей и животных от гибели или поражения электрическим током в результате контакта с контактным рельсом, он защищен с обеих сторон (сверху и сбоку) специальными защитными коробками. В настоящее время существует 3 типа защитных коробов для направляющих рельсов в метро:
  • Деревянные ящики на опорных точках. Такие ящики изготавливаются из дерева и окрашиваются огнеупорной краской внутри и масляной краской снаружи, что делает их очень прочными. Поскольку эти каналы не соответствуют стандартам пожарной безопасности, их постепенно заменяют.

Стеклопластиковые каналы на опорных точках. Они установлены на 3 пластиковых опорах и имеют воздушный зазор между коробкой и контактным рельсом. Такой способ крепления приводит к их частым поломкам и становится большим недостатком.

Коробки из стеклопластика крепятся с помощью усиливающих ребер. Они точно повторяют контур воздушной линии. В эксплуатации этот тип короба наиболее удобен, а для метрополитенов он отвечает максимальным стандартам пожарной безопасности.

Читайте далее:
Сохранить статью?