Сколько электроэнергии потребляет трамвай?

Если рассматривать электрические батареи, то в них хранится не электрическая, а химическая энергия. Когда аккумулятор заряжается, некоторые вещества в нем (подразумевается A+B) превращаются в другие вещества, обладающие большей энергией (подразумевается B+G), а когда он разряжается, они снова превращаются в исходные вещества (A+B), а избыточная энергия высвобождается в виде электричества.

Сколько электроэнергии потребляет трамвай?

“Нормальный” 15-метровый трамвай имеет 4 двигателя мощностью от 45 до 75 кВт (может достигать 90-100 кВт, как на LHS 2009 года). А затем нужно рассчитать, сколько времени и на каких режимах работают двигатели (без интегралов здесь не обойтись). Более того, трамвай не только потребляет энергию, но и может отдавать ее благодаря рекуперативному торможению. Так что вопрос сложный, однозначного ответа на него нет.

Это зависит от технических характеристик конкретной модели. Она также зависит от условий эксплуатации на маршруте (разгон, торможение) – время работы тяговых электродвигателей, наиболее энергоемких агрегатов в режиме тяги. Трамвай K-1 имеет мощность 4×46 кВт.

Само электричество, в виде разделенных электрических зарядов, может храниться в конденсаторах только в очень малых количествах, не имеющих практического значения. Возможно, электрошокер – единственный реальный пример (но я не знаю точно, какая энергия в нем хранится).

Если рассматривать электрические батареи, то в них хранится не электрическая, а химическая энергия. Когда аккумулятор заряжается, некоторые вещества в нем (подразумевается A+B) превращаются в другие вещества с более высокой энергией (подразумевается B+G), а когда он разряжается, они снова превращаются в исходные вещества (A+B), а избыточная энергия высвобождается в виде электричества.

В принципе, возможны не только химические батареи. Многие, вероятно, слышали о насосно-аккумулирующих электростанциях (не гидроэлектростанциях, а именно насосно-аккумулирующих электростанциях). В принципе, это тоже батареи. Электричество поднимает воду с более низкого уровня на более высокий, т.е. увеличивает потенциальную энергию воды. Когда требуется больше электроэнергии, вода с верхнего уровня передается на нижний уровень, проходя через турбины, которые вращают генераторы, вырабатывающие электроэнергию.

1.8.5 Общее потребление электроэнергии всеми транспортными средствами (троллейбусами) на данном маршруте агрегируется за сутки в соответствии с типом подвижного состава. Если транспортное средство (троллейбус) работает на разных маршрутах в течение смены, потребление электроэнергии учитывается отдельно для каждого маршрута.

Руководство по планированию и учету потребления электроэнергии трамвайным и троллейбусным сообщением и рекомендации по энергосбережению.

Одобрено
Заместитель директора по федеральным вопросам
Дорожная служба
Г. П. Николаев 1996.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПЛАНИРОВАНИЮ, ИЗМЕРЕНИЮ И ПОТРЕБЛЕНИЮ
ПОТРЕБЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ТРАМВАЯМИ И ТРОЛЛЕЙБУСАМИ
РУКОВОДСТВО ПО ПЛАНИРОВАНИЮ И ВЫСТАВЛЕНИЮ СЧЕТОВ ЗА ПОТРЕБЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЮ

Электроэнергия является одной из самых значительных составляющих эксплуатационных расходов трамвайных и троллейбусных предприятий. Поэтому важно очень тщательно планировать потребление электроэнергии.

Планирование электроэнергии основано на потреблении энергии на основе различных компонентов. Основным потребителем электроэнергии в трамвайных и троллейбусных компаниях является подвижной состав, на который приходится 90-95% потребления электроэнергии. Здесь также учитываются потери в системах снабжения. Остальная электроэнергия потребляется депо, мастерскими, различными механизмами и машинами для ремонта трамваев и на другие технологические нужды.

Показатель потребления электроэнергии – это плановый показатель удельного потребления электроэнергии. В качестве меры удельного энергопотребления целесообразно использовать потребление электроэнергии в кВт/ч на 1 000 км пробега транспорта. Эта метрика точно отражает затраты на энергию, связанные с эксплуатацией подвижного состава, и затраты на энергию, связанные с большинством других эксплуатационных процессов.

Все потребление электроэнергии на первичное и вторичное производство и эксплуатационные нужды, непосредственно связанные с пассажирским транспортом, работой подвижного состава, рельсов и систем электроснабжения, должно быть нормировано.

Рационализация электроэнергии является одним из элементов мер по энергосбережению. Сравнивая запланированные затраты с фактическими, мы можем проанализировать и определить, где экономия энергии будет наибольшей, а затраты на материалы – наименьшими.

Внимание. Методы расчета для определения норм потребления электроэнергии не применимы к скоростным трамваям.

2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.1 Используются индивидуальные и групповые показатели энергопотребления при эксплуатации трамваев и троллейбусов.

Стандарт для индивидуального процесса Hт – это норма расхода электроэнергии на единицу нагрузки для подвижного состава данного типа при определенных условиях эксплуатации. Они являются основой для расчета групповых норм потребления электроэнергии в трамвайном и троллейбусном транспорте.

Индивидуальные отраслевые стандарты Hi Отдельные отраслевые стандарты потребления электроэнергии для различных типов трамвайных и троллейбусных транспортных средств охватывают потребление электроэнергии на электрическую тягу, а также потребление вспомогательной электроэнергии для обеспечения стабильной работы подвижного состава и требуемых комфортных условий.

2.2 При разработке норм следует учитывать расход электроэнергии, соответствующий эксплуатационному состоянию подвижного состава, с учетом прогрессивных методов технического обслуживания и эксплуатации трамваев и троллейбусов.

Отклонение условий эксплуатации в планируемом периоде от принятых при установлении индивидуальных отраслевых нормативов учитывается при расчете групповых нормативов с помощью нормативных коэффициентов.

2.3 Групповой показатель потребления энергии в трамвайном и троллейбусном транспорте Hgr – это плановая величина потребления электроэнергии на данном уровне планирования для производства транспортных показателей при плановых условиях производства. Они используются для определения планового потребления электроэнергии и оценки эффективности ее использования.

Групповые нормы – это общие производственные нормы. Стандарты группы охватывают потребление электроэнергии на электротягу, включая потребности подвижного состава, потери в системах электроснабжения и потребление электроэнергии на вспомогательные производственные операции.

В групповые нормы не включена электроэнергия, используемая ремонтниками подвижного состава (специализированными мастерскими), затраты на строительство и содержание зданий и сооружений, монтаж, ввод в эксплуатацию и наладку новых трамвайных и троллейбусных линий, научно-исследовательские и экспериментальные работы, а также электроэнергия, поставляемая на внешние нужды (включая грузовые перевозки для обслуживания сторонних предприятий и организаций). Потребление электроэнергии на эти нужды должно нормироваться отдельно.

Групповые тарифы разрабатываются и утверждаются в соответствии с установленной процедурой.

Групповые нормы делятся на годовые и квартальные. 3.

3. РАСЧЕТ ИНДИВИДУАЛЬНЫХ НОРМАТИВОВ

3.1 Расчет индивидуальных ставок основан на нормативных характеристиках подвижного состава.

Потребление электроэнергии, измеренное с помощью текущего коллектора подвижного состава, включает в себя стоимость электрической тяги и стоимость вспомогательных нужд (отопление, вентиляция, освещение и т.д.) для обеспечения непрерывной работы подвижного состава и заданных комфортных условий. Расчет индивидуальных тарифов на эксплуатацию трамвайного и троллейбусного подвижного состава производится по формуле:

где Hт – индивидуальная технологическая норма расхода электроэнергии на электротягу трамвая или троллейбуса;

Нв – коэффициент потребления электроэнергии на вспомогательные нужды автомобиля (вспомогательные нужды, отопление, вентиляция, освещение и т.д.).

3.2 Основная справочная характеристика для разработки индивидуального стандарта Hо расход электроэнергии на электротягу, который определяется путем испытания подвижного состава в эксплуатационных условиях. Значения Hо приведены в Приложении 1.

3.3 Индивидуальный технологический показатель расхода электроэнергии на электротягу трамвая или троллейбуса определяется по формуле

где Hо – коэффициент расхода электроэнергии на электротягу, полученный в условиях городского движения с эксплуатационной скоростью 15 км/ч для трамвая и 16 км/ч для троллейбуса, эквивалентный уклон нулевой, температура окружающей среды +5°C. Коэффициенты qv, qi, qмкоторые учитывают изменения в стоимости энергии в зависимости от фактических скоростей, уклонов и климатических условий, рассчитываются по формуле

где Vэ – плановая средняя эксплуатационная скорость, км/ч;
Vэо – базовая средняя эксплуатационная скорость, км/ч;
p – коэффициент.

В условиях городского движения принимается следующее: для троллейбусов p = 1,0, для трамваев p = 1,2 (при Vэ ≤ 20 км/ч);

где iэ – средний эквивалентный градиент, ‰;

где qτ – компонент, учитывающий влияние температуры на потребление электроэнергии; qc – компонент, учитывающий увеличение потребления электроэнергии в зависимости от толщины снежного покрова δ, см, qτ = -0,005(τ – 5), (6)

где τ – средняя температура за расчетный период, °С

qc – определяется диаграммой (рис.).

Значения τ и δ принимаются в соответствии со СНиП II-1-82 “Строительная климатология и геофизика”.

3.4 Норма расхода электроэнергии на вспомогательные нужды определяется по формуле:

где pini – мощность, потребляемая i-ым пользователем, кВт;
ti – продолжительность работы i-го потребителя, ч;
Wbr – полная работа вагона (машины), ткм бр;
mi – фактор включения.

Валовая работа определяется исходя из массы и пробега подвижного состава, количества перевезенных пассажиров и средней продолжительности поездки на одного пассажира, определенной по результатам опроса пассажиров, по формуле

где Cт – масса автомобиля (транспортного средства), включая массу водителя, в тоннах;
L – расстояние, пройденное автобусом (автомобилем), км; L = Vэtсумма;
g – средняя масса пассажира, т (принимается равной 0,07 т);
n – количество перевезенных пассажиров, человек
lср. – средняя длина поездки пассажира, км, или по формуле:

где nср. – средняя наполняемость вагона (автомобиля), чел.

Средняя наполняемость вагона (автомобиля) определяется по формуле:

где nс – общее количество пассажиров, перевезенных за отчетный период предприятием; Lc – общий пробег подвижного состава за расчетный период по предприятию.

При эксплуатации различных типов трамвайного (троллейбусного) подвижного состава количество пассажиров, перевозимых каждым типом, определяется с учетом коэффициентов пересчета вместимости трамвайных (троллейбусных) вагонов по формуле

где kini – коэффициент вместимости подвижного состава i-го типа; Li – пробег подвижного состава i-го типа.

Средняя занятость подвижного состава типа i определяется по формуле:

Время работы освещения зависит от времени суток, когда освещение включено.

Примечание. Потребление электроэнергии на освещение должно определяться с учетом способа питания осветительного оборудования – от воздушной линии или от генератора (аккумулятора). В последнем случае потребляемая двигателем генератора электроэнергия уменьшается в зависимости от режима работы освещения.

Количество часов работы нагревателя определяется местными климатическими условиями.

3.5 Индивидуальные и групповые тарифы могут быть рассчитаны более точно с использованием инструментальных методов измерения потребления электроэнергии подвижным составом с помощью счетчиков электроэнергии постоянного тока в реальных условиях эксплуатации на конкретных маршрутах.

3.5.1 Для определения индивидуального тарифа по i-му маршруту для j-го типа подвижного состава не менее 3 единиц подвижного состава, водители которых имеют разную квалификацию, должны быть оборудованы счетчиками электроэнергии. Показания счетчика снимаются в каждую смену и заносятся в опросный лист, в котором также фиксируется пробег подвижного состава за эту смену, среднее наполнение, средняя скорость и погодные условия.

Период, необходимый для установления индивидуальной ставки для данного маршрута, должен составлять не менее одной недели.

3.5.2 Индивидуальная ставка для данного типа подвижного состава на данном маршруте определяется по формуле

где Eпалка – означает потребление электроэнергии k единицами подвижного состава типа j на маршруте i.
W – это транспортная нагрузка k-го подвижного состава типа j на i-м маршруте.

3.5.3. Индивидуальная ставка для подвижного состава типа j Hj определяется для депо или предприятия как среднее значение по всем маршрутам. Она должна учитывать различную интенсивность движения на разных маршрутах:

где Hij – индивидуальная ставка для j-го типа подвижного состава на i-м маршруте;

ΣWij – это общая транспортная работа, выполненная j-м типом подвижного состава на i-м маршруте.

3.5.4 Для большого количества маршрутов можно установить индивидуальные ставки на ограниченном количестве маршрутов с разной степенью сложности движения и получить среднюю ставку для j типов подвижного состава.

4. РАСЧЕТ ГРУППОВЫХ ТАРИФОВ

4.1 Групповой индикатор Hgr Потребление электроэнергии трамвайным и троллейбусным транспортом разрабатывается на каждом уровне планирования, исходя из индивидуальных норм и планируемых транспортных показателей для каждого вида транспорта (трамвай, троллейбус). Учитывается расход электроэнергии на вспомогательные производственные процессы (прочее производственное потребление): на маневровые работы, ремонт и обслуживание подвижного состава в депо, пути, системы электроснабжения, затраты на тяговые подстанции, потери в сети электроснабжения, а также отклонения плановых условий эксплуатации от принятых при расчете индивидуальных нормативов.

4.2 Групповые тарифы рассчитываются по формуле:

где Hi – индивидуальный отраслевой норматив потребления электроэнергии для i-го типа подвижного состава, кВт-ч/1000 ткм бр;

Wi – это (плановая) нагрузка на подвижной состав типа i, 1000 ткм бр.п – интегральный нормативный коэффициент на планируемый период; d – нормативный расход электроэнергии на вспомогательные производственные процессы.

4.3 В плановом периоде величина d определяется на основе отчетных данных за несколько лет с использованием методов математической статистики. При этом необходимо также учитывать запланированную экономию электроэнергии в результате внедрения организационных и технических мер во вспомогательных производственных процессах, а также в результате расширения производства. На предприятиях величина d определяется на основе направлений потребления электроэнергии во вспомогательных процессах расчетным путем или с использованием отчетно-статистических данных и экспериментальных измерений.

Групповая норма потребления электроэнергии рассчитывается по формуле:

где Neq – суммарная норма потребления электроэнергии на вспомогательные производственные процессы, включая потребление электроэнергии в депо, ремонтных мастерских, конечных станциях и т.д.э – коэффициент, учитывающий потери в системе электроснабжения.

Нpr можно разделить по электропотреблению отдельных потребителей и по постоянному и переменному току, в соответствии с методическими указаниями по измерению электропотребления трамвайного и троллейбусного транспорта.

4.4 Интегральный нормативный коэффициент Kпкоторый учитывает отклонение плановых условий эксплуатации от среднего значения индивидуальных норм, определяется аналитическими и статистическими методами на основе данных о фактическом потреблении электроэнергии и производственной работе транспорта на заданном уровне планирования за период в несколько лет.

Значение интегрального нормативного коэффициента Kп определяется путем обработки динамического ряда значений этого коэффициента Kф за последние годы с помощью математической статистики с учетом базового года.

Фактическое значение этого коэффициента за базисный период рассчитывается по формуле

где Eф – фактический расход электроэнергии в отчетном периоде на работу транспорта (без расхода электроэнергии на вспомогательные процессы), кВтч; H – средневзвешенная норма (по отдельным отраслевым стандартам расхода электроэнергии на работу транспорта, кВтч/1000 ткм Br,

Wф – фактическая транспортная работа в отчетном периоде, тыс. ткм барр.

Фактическая работа на вагон (машину) определяется по формуле:

где Lф – фактический пробег вагона (транспортного средства), км; nф – фактическое количество перевезенных пассажиров, включая пассажиров-неплательщиков.

Количество пассажиров-неплательщиков определяется на основе статистического обследования пассажиропотока.

4.5 Планирование на уровне компании должно учитывать конкретные условия эксплуатации для определения интегрального нормативного коэффициента: рабочую скорость, уклоны, климатические условия, часы отопления и освещения подвижного состава и экономию энергии за счет организационных мер.

Для расчета групповых ставок в этом случае используется формула:

где H′i – индивидуальная ставка для подвижного состава типа i, рассчитанная с учетом конкретных условий эксплуатации;

Δ H – относительное снижение нормы потребления электроэнергии в результате запланированных организационных мероприятий.

4.6.эс учетом потерь в питающей сети, зависит от параметров системы (длина трамвайных и троллейбусных путей, количество подстанций и другие факторы).

Коэффициент Kэ определяется расчетным путем. Если система электроснабжения не претерпела значительных изменений в течение периода планирования, то значение Kэ задается формулой:

где Eо – среднесуточное электропотребление транспортной операции по соответствующему базисному периоду предыдущего года (общее электропотребление тяговых подстанций за вычетом собственных нужд), кВтч;

Ечто – среднесуточное электропотребление транспортной операции с текущими потребителями подвижного состава за тот же период, кВтч; Ет – среднесуточный расход электроэнергии на работу транспорта при действующих коллекторах подвижного состава в планируемом периоде.

где W1 и br – это суточная транспортная работа подвижного состава i-го типа.

Если в энергосистеме произошли значительные изменения (по сравнению с прошлым отчетным годом), связанные с пуском тяговых подстанций, новых питающих линий или изменением протяженности участков питания, то значение Kэ как определено в “Стандартах и правилах для систем электроснабжения трамваев и троллейбусов” (Москва: ОНТИ АЧ им. К.Д. Панфилова, 1983).

Кроме того, на уровне компании Kэ может быть определена из экспериментальных данных.

При эксплуатации подвижного состава в многозвенной схеме увеличиваются потери в сети поставок. В этом случае Kэ определяется по формуле:

где Bс – количество вагонов, эксплуатируемых в системе с несколькими единицами; B – общее количество вагонов в эксплуатации.

4.7 В соответствии с групповым индексом энергопотребления Hgr . и планируемый объем транспортной работы служат для определения общего потребления электроэнергии на планируемый период:

При планировании деятельности предприятий групповые коэффициенты потребления электроэнергии для работы трамвая и троллейбуса могут также рассчитываться непосредственно как средневзвешенное значение индивидуальных коэффициентов потребления и плановой транспортной работы по каждому типу трамвая и троллейбуса, с учетом потребления электроэнергии на вспомогательные производственные процессы предприятий.

В этом случае составляются индивидуальные коэффициенты потребления электроэнергии для планируемых условий производства. Мероприятия по экономии электроэнергии учитываются при разработке индивидуальных норм и коэффициентов потребления для вспомогательных производственных процессов.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Индивидуальные технологические нормы энергопотребления для электрической тяги
трамваев и троллейбусов на существующих коллекторах подвижного состава

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Расчет эквивалентного градиента

Эквивалентный уклон определяется как постоянный фиктивный уклон вдоль маршрута или его части, который требует от транспортной единицы, движущейся как в прямом, так и в обратном направлениях, затраты энергии, равные затратам на реальном профиле.

Для троллейбуса эквивалентный уклон для движения в обоих направлениях определяется по формуле

где iв – вредный градиент больше W по абсолютной величине; W – основное удельное сопротивление движению, соответствующее 2/3 максимальной скорости движения по наклонной плоскости, кг/т; lв – длина травмирующего градиента вдоль оси, м; Lу – длина ведомого участка вдоль оси, м.

В расчетах для троллейбусов значение W можно принять равным 18+20 кг/т.

Для трамвайных путей учитывается влияние сопротивления кривых, и формула для определения эквивалентного уклона должна быть следующей

где Σα o – сумма центральных углов кривых направляющей линии;

где lк – длина дуги, м; Rк – радиус кривой, м.

Значение W для трамвайных путей можно принять равным 8-10 кг/м.

ПРИМЕР
расчет эквивалентного уклона для трамвайного пути

Участок имеет несколько кривых и уклонов, как показано ниже.

Обработка записей сводится к вычислению средней длины поездки пассажира по каждому проверенному маршруту, а результаты заносятся в расчетный лист.

Электронная таблица

Расчет средней поездки пассажира по маршруту № ___
По данным опроса от “__” ________ 199 на вагоне № _______

Нет. не применимоНазвание остановочных пунктовРасстояние между остановками, кмС ______h __________ min
на ______h __________ мин
Количество пассажировВместимость (пассажиры)Количество пассажиров
вошел вуехал
1234567
10,45883,6
20,6491710,88
30,372197,03
40,48512311,04
50,7132618,4
60,271844010,8

Средняя продолжительность поездки рассчитывается по формуле:

Примечание. Колонки “входящие” и “исходящие” показывают количество пассажиров, входящих и выходящих со всех платформ.

Средняя продолжительность поездки пассажира определяется по расчетным ведомостям:

На основе полученных данных по каждому маршруту определяется средняя длина поездки пассажира для исследуемых видов транспорта:

где Nм = N1 + N2 + … +Nk – количество пассажиров, перевезенных по маршруту; ΣNм = Nм1 + Nм2 + . + Nmc – количество пассажиров, перевезенных по всем маршрутам.

Обследование на каждом маршруте должно проводиться в течение всего дня работы трамвая (троллейбуса) на одних и тех же вагонах (составах, машинах). Каждый обследуемый маршрут должен включать не менее 10-15% подвижного состава (меньшее значение для маршрутов с более высокой частотой движения). В крупных городах (свыше 800 000 жителей) можно ограничить количество наиболее характерных маршрутов пропорцией длинных, средних и коротких маршрутов в разных частях города.

Поскольку средняя продолжительность поездки пассажира зависит в основном от продолжительности поездки, она более или менее стабильна. Поэтому исследование не может быть проведено одновременно на всех маршрутах. Частота проведения обследований зависит от местных условий, т.е. от изменений в схеме маршрутов, строительства новых линий, введения нового общественного транспорта, строительства новых крупных промышленных предприятий и жилых районов, наличия сезонного движения и т.д. Рекомендуется проводить исследования как зимой, так и летом.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 Биллинг потребления электроэнергии используется для учета потребленной электроэнергии, а также для анализа ее потребления по направлениям затрат и обеспечения контроля за соблюдением установленных норм и проверки выполнения запланированных организационно-технических мероприятий, направленных на экономию электроэнергии.

1.2 Трамвайные и троллейбусные предприятия используют электроэнергию для пассажирских, грузовых и маневровых перевозок, ремонта и обслуживания подвижного состава, рельсов, тяговых подстанций, часть электроэнергии используется на коммунально-бытовые нужды (студенческие общежития, столовые, клубы, комнаты отдыха и т.д.) и может поставляться третьим лицам.

1.3 Все эти потребители энергии питаются либо от источников постоянного тока – тяговых подстанций – либо от источников переменного тока.

1.4 Групповые показатели потребления электроэнергии на трамвайном и троллейбусном транспорте включают потребление электроэнергии на пассажирские перевозки, в том числе на нетоварные, на маневровые перевозки, на грузовые перевозки для собственных нужд предприятия, на эксплуатационные перевозки, на ремонт и техническое обслуживание подвижного состава, путей, тяговых подстанций и сетей. К групповым нормам также относятся расход электроэнергии на вспомогательные нужды подвижного состава, потери в контактных и кабельных сетях, в преобразователях, в линиях 6-10 кВ, а также электроэнергия, расходуемая на питание выключателей и светофорных устройств.

В групповые тарифы не включается электроэнергия, потребляемая заводами (цехами) на ремонт подвижного состава, затраты на строительство и ремонт зданий и сооружений, монтаж, пуск и регулирование нового технологического оборудования, новых трамвайных и троллейбусных линий, научно-исследовательские и экспериментальные работы, а также электроэнергия для внешнего потребления, в том числе грузовые перевозки для сторонних предприятий и организаций, а также для бытовых и коммунальных нужд.

1.5 Основным учетным периодом потребления электроэнергии трамвайными и троллейбусными предприятиями является календарный месяц.

Расчетными периодами для расчетов за потребленную электроэнергию являются первый, второй, третий квартал и год в соответствии с принятым порядком выставления счетов.

1.6 Электроэнергия переменного тока, потребляемая в депо, заводах, мастерских и других приемниках трамвайных и троллейбусных предприятий, измеряется по показаниям соответствующих счетчиков.

1.7 Для измерения потребления электроэнергии постоянного тока в трамвайных и троллейбусных предприятиях должны применяться счетчики электроэнергии постоянного тока, а при их отсутствии – расчетные методы определения потребления компонентов электроэнергии постоянного тока.

1.8 Измерение потребления электроэнергии подвижным составом, оборудованным счетчиками электроэнергии.

1.8.1 Потребление электроэнергии подвижным составом, оборудованным счетчиками электроэнергии постоянного тока, должно быть измерено и закреплено за конкретным водителем.

1.8.2 Счетчик электроэнергии должен быть настроен на учет всего потребления на единицу подвижного состава.

1.8.3 Для подвижного состава с рекуперацией энергии должны использоваться счетчики с раздельным учетом потребленной и рекуперированной энергии. Потребленная и рекуперированная энергия учитываются отдельно.

1.8.4 Показания счетчиков должны записываться в путевой лист или энергетическую карту в начале и конце смены. Пробег автомобиля (троллейбуса) за смену должен быть указан в путевом листе (карточке).

Общее потребление энергии всеми вагонами (троллейбусами) на данном маршруте должно суммироваться ежедневно в зависимости от типа транспортного средства. Если в течение смены троллейбусы курсируют по разным маршрутам, потребление энергии рассчитывается для каждого маршрута отдельно.

1.8.6 Общее потребление энергии каждым видом подвижного состава и его общий пробег по каждому депо рассчитывается отдельно за день, месяц, квартал, год.

1.8.7 Данные о потреблении электроэнергии в депо должны использоваться для составления агрегированных данных по предприятию, по типу подвижного состава и виду транспорта.

1.9 Измерение потребления электроэнергии постоянного тока на тяговых подстанциях.

1.9.1 Инвентаризация потребления электроэнергии постоянного тока используется для распределения электроэнергии между видами транспорта (трамваи, троллейбусы) и для оценки потерь электроэнергии в тяговых сетях. Потребление электроэнергии на тяговых подстанциях измеряется с помощью счетчиков, установленных на положительных (или отрицательных) кабелях (линиях), питающих подвижной состав на маршрутах; на кабелях, питающих депо, ремонтные мастерские (заводы).

1.9.2 Потери электроэнергии в воздушной контактной сети рассчитываются отдельно для трамвая и троллейбуса.

1.9.3. Потери в контактной сети определяются как разница между суммой показаний счетчиков, установленных на всех линиях тяговой подстанции, питающих подвижной состав данного типа, и суммой показаний счетчиков, установленных на подвижном составе того же типа (трамвай или троллейбус). Для определения потерь энергии в воздушной контактной сети на тяговых подстанциях на всех проводах и на каждой единице подвижного состава должны быть установлены счетчики.

1.9.4 Потребление электроэнергии каждым видом транспорта определяется путем сложения потребления подвижного состава данного вида и потерь в системе электроснабжения, включающих, помимо потерь в воздушной контактной сети, потери в преобразовании энергии и в линиях 6-10 кВ.

2. ВЫСТАВЛЕНИЕ СЧЕТОВ ЗА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИЮ ПОТРЕБИТЕЛЯМ С ПОКРЫТИЕМ

В ГРУППОВЫХ НОРМАХ

2.1. Электроэнергия, расходуемая на все движение трамвая и троллейбуса, включая их вспомогательные нужды, а также на работу специальных вагонов и троллейбусов (снегоочистители, рельсовые транспортеры, экскаваторные машины, сетевые счетчики и т.д. и т.п.), питание сигнальных выключателей и потери в сетях 6-10 кВ определяются счетчиками переменного тока, установленными на вводах тяговых подстанций, к показаниям которых добавляются потери в питающих линиях 6-10 кВ.

Потери в сетях 6-10 кВ определяются по формуле:

где Kк – квадратичный коэффициент, учитывающий неравномерность нагрузки во время работы подстанции; cosφ – коэффициент мощности подстанции; Eз.п. – электрическая энергия, полученная тяговой подстанцией за расчетный период, кВтч; Uж.л – напряжение высоковольтной линии электропередачи 6-10 кВ; R – активное сопротивление фазы линии, Ом; T – время работы подстанции за расчетный период, ч.

Для средних условий (Kк = 1,1; cosφ = 0,93)

2.2 Количество электроэнергии, потребленной на ремонт и техническое обслуживание подвижного состава, определяется на основании показаний счетчиков переменного тока в депо, из которых вычитается расход электроэнергии, не включенный в групповые тарифы (пункт 1.6).

2.3 Фактический удельный расход электроэнергии на эксплуатацию трамваев и троллейбусов (кВтч/1000 ткм) за отчетный период рассчитывается по формуле

где Eт.п. – представляет собой электроэнергию переменного тока, вырабатываемую всеми тяговыми подстанциями, включая потери в сети 6-10 кВ, отнесенные к данному виду транспорта; Eд – это электроэнергия переменного тока, произведенная всеми складами данного вида транспорта и отнесенная к транспортной операции; Wbr – фактическая валовая работа, выполненная данным видом транспорта за отчетный период, тыс. ткм бр.

2.4 Если оба вида транспорта питаются от общих подстанций, то электроэнергия переменного тока Eт.п. распределяется между трамваями и троллейбусами пропорционально потреблению ими электроэнергии постоянного тока, определяемому счетчиками постоянного тока или, при отсутствии счетчиков, расчетным путем, при котором общее фактическое потребление электроэнергии распределяется между трамваями и троллейбусами пропорционально плановому потреблению электроэнергии, которое корректируется в соответствии с изменениями эксплуатационных показателей (эксплуатационная скорость, метеорологические условия и т.д.).

Пересчет норм потребления электроэнергии осуществляется в соответствии с методическими указаниями по установлению норм потребления электроэнергии для трамвайного и троллейбусного сообщения.

2.5 Расход электроэнергии, соответствующий работе, выполняемой подвижным составом каждого депо в отдельности, определяется по формуле

где Hfc – фактический удельный расход электроэнергии подвижного состава типа k, кВтч/1000 ткм бр; Wfk – фактическая валовая эксплуатация подвижного состава типа k, 1 000 ткм бр.

2.6 Плановое электропотребление трамвайного (троллейбусного) сообщения определяется по формуле:

где Hgr – это ставка группового планирования для данного вида транспорта;

Wbr.f. – это фактическая транспортная работа, выполненная данным видом транспорта.

2.7 Экономия электроэнергии по видам транспорта определяется по формуле:

где Eф – фактическое потребление электроэнергии в разбивке по видам транспорта.

3. ПОТРЕБЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ОТДЕЛЬНЫМИ ЛИЦАМИ

ПОТРЕБИТЕЛИ ПОСТОЯННОГО И ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

3.1 Потребление электроэнергии отдельными потребителями постоянного тока учитывается или оценивается.

3.2 Расход электроэнергии, учтенный на тяговой подстанции на кабельных линиях потребителей для учета потребления постоянного тока, оценивается по формуле

где P2 – показания счетчика на конец отчетного периода;
П1 – это показания счетчика на начало периода;
k – метрический коэффициент;
hт, hж.л – КПД подстанции и ЛЭП 6-10 кВ, соответственно. КПД подстанции с кремниевыми выпрямителями принимается равным 0,96. КПД линии 6-10 кВ определяется по формуле:

где ΔEw. – потери мощности линий 6-10 кВ; Ет – электрическая энергия, полученная на данной тяговой подстанции.

3.3 Если потребление электроэнергии измеряется счетчиками, установленными у потребителей, питающихся от воздушной линии, то потребление электроэнергии определяется по формуле

где Kэ – коэффициент потерь в сети, определяемый в соответствии с методическими указаниями по эффективности использования электроэнергии на трамвайном и троллейбусном транспорте.

3.4 Если у отдельных потребителей отсутствуют счетчики энергии постоянного тока, должны использоваться методы оценки потребления энергии постоянного тока.

3.4.1 Расход электроэнергии на маневровые перевозки определяется по формуле

где φ – коэффициент, учитывающий увеличение удельного расхода электроэнергии подвижным составом в условиях депо из-за повышенного сопротивления движению и частых пусков и торможений;

Среднегодовое значение φ в расчетах принимается равным 1,5; Hк – удельное потребление электроэнергии в пассажирском движении за расчетный период, скорректированное с учетом эксплуатационных изменений, кВтч/1 000 ткм бр; Ctg – общий вес брутто вагонов (вагонеток), выданных депо за сутки, в тоннах; Lg – суточный пробег подвижного состава по депо в сутки с учетом спуска на техническое обслуживание (определяется на основании плана территории депо) с учетом λ – процент (в весовом отношении) вагонов (вагонов), имеющих повторный выпуск; n – количество дней в расчетном периоде.

3.4.2 Потребление электроэнергии для грузовых перевозок:

где Hг – удельный расход электроэнергии на грузовые перевозки за отчетный период, кВтч/1000 ткм бр; Wgr. – валовая эксплуатация грузового подвижного состава, ткм бр.

Предполагается, что удельное потребление электроэнергии грузовых перевозок, если нет более точных данных, равно удельному потреблению электроэнергии подвижного состава, на котором базируется грузовой подвижной состав. Аналогичным образом определяется потребление электроэнергии для троллейбусного движения.

Для троллейбусов, оборудованных смешанной тягой, работа брутто определяется на основе электрической тяги.

3.4.3. Расчет электрической энергии для работы подвижного состава после ремонта определяется по формуле

где Gт – масса вагона (транспортного средства), тонн; Lремонт – пробег в период обкатки.

3.4.5 Потребление энергии во время проведения испытания должно быть

где Lу – расстояние, пройденное во время тестового прогона.

3.4.6 Потребление энергии снегоочистителями, рельсовыми измельчителями и другими машинами зависит либо от измеренного среднего тока, либо от транспортной мощности.

Путем измерения среднего тока:

Где ям.с.р. – средний ток, потребляемый снегоочистителем (машиной), А; T – время работы, ч.

В соответствии с паспортной мощностью:

Где Pм.с.р. – номинальная мощность, кВт; hм – производительность машины.

3.4.7 Потребляемая мощность испытательных стендов или двигателей постоянного тока определяется по измеренному среднему току:

где яср. – средний ток испытательного стенда, А.

3.4.8. Расход электроэнергии на освещение подвижного состава при техническом обслуживании и ремонте определяется

где Pо – мощность ламп освещения подвижного состава, кВт.

3.5 Потребление электроэнергии потребителями переменного тока определяется счетчиками электроэнергии, установленными у каждого потребителя. 4.

4. ОТЧЕТНОСТЬ ПО ПОТРЕБЛЕНИЮ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ

4.1 Отчеты о потреблении электроэнергии для трамвайных и троллейбусных предприятий составляются в установленном порядке и должны включать данные по всем отраслям электропотребления.

4.2 Плановое потребление электроэнергии для трамвайного и троллейбусного сообщения определяется как произведение соответствующей плановой нормы удельного потребления электроэнергии (кВтч/1000 ткм Бр.) и фактической эксплуатации (1000 ткм Бр.).

4.3 Фактическое удельное потребление электроэнергии на трамвайном и троллейбусном транспорте определяется по формуле (3).

4.4 Фактическое потребление электроэнергии депо, отнесенное к транспортной операции, определяется по уравнению (4).

4.5 Если условия эксплуатации отличаются от предполагаемых, то плановые ставки должны быть пересчитаны с учетом изменившихся условий (пример расчета приведен в Приложении 2).

4.6 Экономия электроэнергии в трамвайном и троллейбусном транспорте рассчитывается как разница между фактическим и запланированным потреблением электроэнергии на транспорте.

4.7 Потребление электроэнергии постоянного и переменного тока, не включенное в нормы на эксплуатацию трамвайного и троллейбусного транспорта, но связанное с производственным процессом, включается в состав прочего производственного потребления.

4.8 Потребление электроэнергии для коммерческих и муниципальных нужд должно учитываться отдельно и представляться в виде отдельной статьи.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Ррекомендуемая последовательность работ по учету потребления
Потребление электроэнергии трамвайными и троллейбусными предприятиями

1) Общее потребление электроэнергии тяговых подстанций, депо и других потребителей, потребление электроэнергии которых включено в нормы транспортной работы, на основании показаний счетчиков.

(2) Потребление электроэнергии потребителями, не включенными в нормативы транспортной работы, получившими электроэнергию через счетчики потребителей, указанных в пункте 1 настоящего приложения, и потребителями, не включенными в нормативы, имеющими собственные вводы, определенные (либо по показаниям счетчиков электроэнергии, либо расчетным путем). Определяется общее потребление электроэнергии потребителями, не включенными в нормативы по эксплуатации транспорта.

Рекомендуется использовать образец бланка для учета потребления электроэнергии потребителями, перечисленными в этой рубрике.

Пункт “Потребление электроэнергииПотребление электроэнергии тыс. кВтч
Трамвай и троллейбусВсего
Реконструкция трамвайного (троллейбусного) депо № .
Пусконаладочные работы тяговой подстанции №.
Пусконаладочные работы на трамвайной (троллейбусной) линии
Экспериментальные работы по испытанию нового трамвайного (троллейбусного) вагона
Экспериментальная работа по испытанию нового выпрямительного агрегата
Услуги грузового трамвая (троллейбуса) для предприятий и сторонних организаций
Поставка электроэнергии сторонним компаниям и организациям
Общее потребление

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Пример распределения потребления электроэнергии для транспортной операции
между трамвайными и троллейбусными перевозками без отдельного учета
Нет отдельного замера

Расчет производится в соответствии с методическими указаниями по рационализации электроэнергии для трамвайных и троллейбусных перевозок.

Корректировка показателей удельного энергопотребления для работы транспорта в связи с изменением некоторых показателей эффективности (таблица).

Операционные показателиПланируемый расчетФактический
Температура окружающего воздуха (среднемесячная), о С+5+6,2
Рабочая скорость, км/ч
трамваи
троллейбусы
15,2
16,6
15,4
16,6
Транспортная операция, тыс. ткм Бр:
автомобили 71-605
Автомобили Т-3
5107
10240
5133,8
10335,6
Всего.1534715469,4
троллейбус ЗиУ-930923089,4

В данном примере изменение норм расхода вызвано изменением температуры и рабочей скорости, при этом факторы qм и qv приобретет новые значения. Остальные операционные факторы остаются неизменными.

Для трамваев старые значения qм0 = 1, qv0 = 1,016, qi = 1,008; новое значение qм1 = 1 + 0 – 0,005 (6,2 – 5) = 0,994, q0 = 0, qv1 = 1,032.

Для троллейбусов старые значения qм0 = 1, qi = 1,006, qм1 = 0,994; новое значение, qv0 = qv1 = 1,038.

Запланированные стандарты и их компоненты имели следующие значения.

Для автомобиля 71-605

Плановая норма остаточного производственного потребления для трамвайного пути Hpr = 10,5 кВтч/1000 ткм бр.

Для троллейбуса ЗиУ-9

Плановая норма прочего износа для троллейбусов Hпр2 = 9,2 кВтч/1000 ткм бр.

Планируемый коэффициент потерь в энергосистеме Kэ = 1,2.

Из-за незначительного увеличения трафика (менее 1%), увеличением потерь в энергосистеме можно пренебречь.

(2) Фактические нормы потребления электроэнергии при работе транспорта с поправкой на изменение скорости и температуры окружающей среды определяются по формуле:

Для вагона 71-605

Нф1 = (87×1,032×1,008×0,994 + 19,6)x1,2 + 10,5 = 142,0 кВтч/1000 ткм барр.

Нф2 = (108×1.032×1.008×0.994 + 24.6)x1.2 + 10.5 = 174.0 кВтч/1000 ткм бр.

Для троллейбусов ЗиУ-9

Нф3 = (150×1.038×1.006×0.994 + 15.4)x1.2 + 9.2 = 214.5 кВтч/1000 ткм барр.

Фактические групповые тарифы определяются по формуле,

Нгр2 = 214,5 кВтч/1000 ткм бр.

3. определяется расчетное потребление электроэнергии

трамвайным транспортом по формуле:

Ер1 = 163 кВтч/1000 ткм бр. x 15469,4 x 10 3 ткм бр. = 2521512,2 x 10 3 кВтч/1000 ткм бр;

троллейбусным транспортом по формуле

Ер2 = 214,5 кВтч/1000 ткм бр. x 3089,4 x 10 3 ткм бр. = 662676,3 x 10 3 кВтч

Расчетное общее потребление электроэнергии:

Eр = 2521512,2 + 662676,3 = 3184,2 тыс. кВтч.

Распределение фактического потребления электроэнергии трамваями и троллейбусами на транспортную работу.

Предполагается, что фактическое потребление электроэнергии трамваями и троллейбусами пропорционально расчетному потреблению.

Предполагается более низкое потребление электроэнергии, в данном примере для троллейбусного транспорта как 1.

Соотношение энергоемкости трамвайного и троллейбусного движения составит:

Ep1 / Ep2 = 252151,2 / 662676,3 = 3,795.

Фактическое потребление энергии для работы троллейбуса составит:

Eф2 = 3184,2 / (1 + 3,795) = 664,1 тыс. кВтч.

Фактическое потребление для работы трамвайного транспорта составит:

Eф1 = 994,3 х 2,536 = 2 520,1 тыс. кВтч.

5. фактическое потребление, характерное для работы транспорта:

Нгр.ф. = 2520,1-10 3 / 15469,4-10 3 = 163 кВтч/1000 ткм бр;

Нгр.ф = 664,1-10 3 / 3089,4-10 3 = 215 кВтч/1000 ткм бр.

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Расчет потребляемой маневровой мощности

Маневрирование трамвайных транспортных средств Исходные данные: количество дней в отчетном периоде n = 31. Маневровая работа вагонов в депо Lg = 0,92 км, обновление λ = 23%, средняя производительность вагонов РВЗ-6М = 48, 71-608 = 27. Удельный расход энергии, выделенный на транспортную операцию в отчетном периоде (с поправкой на условия работы в отчетном периоде):

для вагонов РВЗ-6М H1 = 148 кВтч/1000 ткм барр;

для вагонов 71-608 H2 = 142 кВтч/1000 ткм бр.

Расход электроэнергии на маневрирование трамвайных вагонов рассчитывается по формуле (10):

G1 = 16,0 x 48 = 768 т;

G2 = 18,65 x 27 = 503,55 т.

RVZ-6M Eм1 = 1,5x148x768x0,92x(1 + 0,23)x31-10 -3 = 5981 кВтч;

71-608 Ем2 = 1,5x142x503,55×0,92x(1 + 0,23)x31-10 -3 = 3762 кВтч.

Итого за маневрирование трамвайных вагонов

Потребление электроэнергии для маневровых троллейбусов рассчитывается аналогичным образом.

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

Распределение потребления электроэнергии постоянного тока между
трамвайные (троллейбусные) депо

(1) Общее потребление электроэнергии постоянного тока определяется как общая электрическая энергия, преобразованная всеми тяговыми подстанциями, за вычетом затрат, не включенных в тариф тяговой работы.

(2) Распределение потребленной электроэнергии постоянного тока между трамваями и троллейбусами должно быть пропорционально фактическому удельному потреблению электроэнергии и выполненной транспортной работе (см. Приложение 2).

3) Определить потребление электроэнергии транспортным средством (трамваем или троллейбусом) для перевозки пассажиров. Общее потребление электроэнергии трамваем (троллейбусом) должно быть вычтено из общего потребления электроэнергии всеми депо на маневровые работы и другое потребление электроэнергии, не связанное с пассажирами.

(4) Электроэнергия, потребляемая на пассажирском транспорте, распределяется между депо соответствующих транспортных средств пропорционально произведению средневзвешенного реального удельного потребления электроэнергии и реальной загруженности парка депо.

(5) Потребление электроэнергии постоянного тока для каждого депо рассчитывается путем добавления к мощности, потребляемой на пассажирские перевозки в данном депо, мощности постоянного тока, потребляемой на маневровые и другие цели (снегоочистители, механизмы для ремонта путей, специальные вагоны, тренировочные пробеги и т.д.).

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Трамвайные и троллейбусные системы являются одними из крупнейших потребителей электроэнергии в секторе общественного транспорта.

Расходы на электроэнергию составляют 30-35% от эксплуатационных расходов трамвайных и троллейбусных предприятий и оказывают значительное влияние на стоимость пассажирских перевозок.

Энергосбережение является одним из важнейших направлений улучшения технико-экономических показателей работы предприятий городского электротранспорта. Мероприятия по энергосбережению улучшают качество услуг общественного пассажирского транспорта, повышают надежность и безопасность подвижного состава и оказывают положительное влияние на системы энергоснабжения.

Опыт многих предприятий городского электрического транспорта по экономии электроэнергии показывает, что имеются значительные резервы снижения электропотребления за счет улучшения технического состояния подвижного состава и организации его движения, внедрения рациональных способов вождения подвижного состава, совершенствования систем электроснабжения и ряда других мероприятий.

Экономия электроэнергии может быть достигнута за счет применения новых технологий, например, тиристорного регулирования скорости подвижного состава, или за счет внедрения экономически эффективных эксплуатационных и организационных мер. Экономия, полученная в результате операционных и организационных мер по снижению энергопотребления, будет устойчивой только при условии постоянного контроля. Правильный учет и нормирование энергии важны для рационального использования энергии.

Энергосберегающие мероприятия для трамвайного и троллейбусного транспорта должны разрабатываться целенаправленно и в первую очередь для тех соединений, где значительный эффект может быть достигнут при минимальных затратах.

Всю энергию, потребляемую подвижным составом, можно разделить на три основные группы: первая включает в себя расход энергии на преодоление всех видов сопротивления движению, вторая – на покрытие всех видов потерь и третья – на покрытие собственных нужд. Примерная доля электроэнергии (%) по группам распределяется следующим образом: I – 45-50; II – 40-45; III – 10-15.

Анализ потребления электроэнергии показывает, что его снижение возможно по всем компонентам, но наибольшей экономии можно добиться за счет снижения всех видов потерь.

Целесообразно разрабатывать мероприятия по энергосбережению силами эксплуатационных служб и контролировать их выполнение лицами, не подчиненными этим службам.

Ниже перечислены меры, реализация которых оперативными службами позволит избежать нерационального расходования электроэнергии.

2. ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

2.1. Движение трамваев и троллейбусов должно быть организовано на основе исследований пассажиропотока с разбивкой по сезонам, отдельным дням недели, часам пик, маршрутам и их протяженности. Исследование движения должно выявить основные точки пассажиропотока и основные направления пассажиропотока с учетом работы других видов общественного транспорта.

2.2 Движение должно быть организовано на основе рационально спланированного расписания с учетом результатов исследования пассажиропотока, плана движения, регулярности движения, заданной эксплуатационной скорости, комфорта пассажиров. Использование компьютера облегчает оптимизацию расписания.

При составлении расписания необходимо указать маршрут следования, чтобы максимально увеличить возможности стыковок без пересадок, длину поездок и расположение остановочных пунктов, а также рациональный способ эксплуатации подвижного состава для обеспечения минимального потребления энергии.

2.3 При определении продолжительности поездок и расположения остановочных пунктов должны учитываться следующие положения:

– Постоянные остановочные пункты должны быть предусмотрены во всех основных пассажирских пунктах;
– На участках с меньшим количеством пассажиров расстояния могут быть увеличены, а остановки могут быть сделаны по требованию или в пиковое время движения;
– Места для остановки должны располагаться вблизи регулируемых перекрестков и, если позволяют дорожные условия, перед светофорами;
– Целесообразно, если позволяет расположение и профиль пути (дороги), размещать остановочные пункты перед уклоном (после подъема) в его верхней точке, тем самым снижая расход энергии на пуск после остановки и потери на торможение;
– в среднем длина перегонов должна составлять 350-550 м; более короткие перегоны приводят к значительному увеличению потребления энергии мобильности.

2.4 Для снижения энергопотребления занятость подвижного состава должна быть как можно выше (в пределах нормы) и равномерной в течение дня.

Расписание и график должны быть разработаны таким образом, чтобы обеспечить максимально равномерное заполнение подвижного состава в течение дня, с переменными перерывами через часовые интервалы для обеспечения равномерного заполнения.

В напряженные часы рекомендуется максимально использовать подвижной состав большой вместимости, например, многовагонные поезда и сочлененные троллейбусы, чтобы снизить частоту движения и потери энергии из-за вынужденного торможения и последующего запуска.

Резервные вагоны (транспортные средства) в минимальные часы работы должны направляться в депо для проведения профилактических осмотров.

2.5 При закупке и распределении подвижного состава на маршрутах следует использовать трамвайные вагоны и троллейбусы с аналогичными характеристиками пуска и торможения, чтобы уменьшить количество вынужденных задержек и ненужных пусков на маршрутах.

2.6 Для снижения энергопотребления следует разработать режимы работы подвижного состава (маршрутные карты).

Эта работа основана на изучении схем движения всего городского транспорта и на тестовых испытаниях для оптимизации режимов движения трамваев и троллейбусов с целью обеспечения минимального потребления энергии и требуемой безопасности движения при заданной рабочей скорости.

2.7 Соблюдение водителями условий вождения контролируется и документируется на ежедневной основе.

2.8 Наибольшая экономия энергии достигается за счет автоматизированных систем вождения.

3. ВОЖДЕНИЕ ТРАМВАЯ И ТРОЛЛЕЙБУСА

3.1 Основной принцип экономичного вождения заключается в том, чтобы максимально увеличить время поездки (в рамках временных рамок) и минимизировать потери при торможении. Это требование также распространяется на подвижной состав, оснащенный тиристорными системами регулирования скорости.

3.2 Более высокие скорости сообщения должны достигаться за счет сокращения времени остановки и времени разгона до выхода двигателей на автоматическую характеристическую кривую. Это снижает потери при старте и торможении, так как торможение начинается с более низкой скорости.

3.3 При управлении трамваем и троллейбусом водитель должен строго соблюдать инструкции по вождению, указанные в маршрутных картах, и, кроме того, соблюдать следующие правила энергосбережения

– целесообразный режим разгона подвижного состава (для автоматической системы управления) и рекомендуемая скорость активации положения контроллера (для неавтоматической системы);

– переключение с последовательной на параллельную работу (если это возможно) и использование позиций ослабления поля должно осуществляться в режиме свободного хода без препятствий, требующих снижения скорости (кривые, стрелочные переводы, развороты, рампы) и без длительных пауз

– не допускать обгона впереди идущих трамваев (троллейбусов) при приближении к остановкам и перекресткам;

– не запускать трамваи на “закрытых” перекрестках, чтобы избежать частых перезапусков. избегать частых перезапусков во время задержек и перегрузок

– Избегайте одновременного перезапуска двух или более единиц подвижного состава, особенно в конце участка доставки (в случае параллельной доставки – в середине участка);

– Не разгоняйте подвижной состав до высоких скоростей при старте с остановок, расположенных вблизи мест, где скорость должна быть снижена (повороты, стрелки, переезды, участки спуска и опасные участки с пониженной скоростью);

– не развивать высокую скорость после проезда участков с ограничениями скорости, если эти участки находятся в непосредственной близости от следующей остановки;

– Не снижайте скорость, тормозя быстрее, чем необходимо, при проезде мест, требующих снижения скорости;

– Максимально увеличивайте скорость, допустимую по соображениям безопасности в конце уклона, чтобы полностью использовать кинетическую энергию;

– При приближении к месту остановки тормозите как можно позже (тормозной путь следует выбирать с учетом условий сцепления с дорогой и безопасности);

– Автоматические выключатели должны срабатывать в непосредственной близости от контакта и только в первом положении контроллера;

– рациональное использование электроэнергии для освещения и отопления.

3.4 Экономия энергии за счет рационального вождения может быть достигнута путем улучшения теоретических знаний водителей и внедрения передовых методов вождения.

3.5 Экономия энергии может быть достигнута за счет улучшения подготовки водителей, использования тренажеров, сокращения практических часов вождения в напряженное время.

3.6 Эффективной мерой по экономии электроэнергии является использование счетчиков электроэнергии на подвижном составе.

4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

4.1 Техническое обслуживание подвижного состава должно производиться в соответствии с ремонтом и капитальным ремонтом трамваев и троллейбусов.

4.2 Решающим параметром, который зависит от качества технического обслуживания подвижного состава и влияет на энергопотребление при эксплуатации трамвая и троллейбуса, является главное сопротивление движению, так как на него приходится около 30% общего энергопотребления при движении в средних условиях. Зависимая от условий составляющая основного сопротивления движению обусловлена внутренним трением в узлах механизма подвижного состава и сопротивлением, возникающим в результате взаимодействия подвижного состава с дорогой (проезжей частью).

4.3 Меры по снижению базового удельного сопротивления подвижного состава должны включать следующее

– Исправьте ошибки в установке или регулировке тормозной системы, вызывающие трение между тормозными колодками и шинами колес, барабанами или тормозными дисками в режимах тяги и выбега. Особое внимание следует уделить правильной сборке и регулировке тормозной системы, не допуская перекоса и заедания тормозных рычагов, балансиров, разжимных пальцев, а также смазке всех фрикционных деталей и правильному натяжению пружин. Эти меры не только снижают базовое сопротивление движению, но и повышают безопасность движения;

– проверка соответствия смазочных материалов, используемых в редукторах, подшипниках скольжения и качения, техническим требованиям и сезону;

– устранить неправильную регулировку шестерен, подшипников качения, резиновых амортизаторов колес;

– поддерживать давление в шинах троллейбуса и угол схождения передних колес в соответствии с техническими условиями;

– Не допускайте эксплуатацию транспортных средств с шинами разного диаметра на одной колесной паре или с перекошенными осями колесных пар;

– Избегайте искажения окружной формы поверхностей качения шин и чрезмерного износа фланцев;

– Устранить захват поворотных устройств тележек на трамваях.

4.4 Для оценки эффективности мер по снижению основного сопротивления движению необходимо систематически измерять значение основного сопротивления движению на всем подвижном составе в течение определенного периода времени.

4.5 Повышению энергопотребления подвижного состава способствует ряд факторов, которые не связаны с основным ходовым сопротивлением, но зависят от технического обслуживания, а именно

– неправильная настройка реле ускорения (понижение уставки приводит к повышенному потреблению электроэнергии);
– увеличение подготовительного тока выше 50А для вагонов Т-3;
– неисправности в пневматической системе, утечка сжатого воздуха.

4.6 На увеличение потребляемой мощности косвенно влияет увеличение давления токоприемника на катенар выше установленных нормативных значений, вызванное ускоренным износом катенара и увеличением потерь в нем.

5. СОДЕРЖАНИЕ ПУТЕЙ И ДОРОГ

5.1 Техническое обслуживание пути должно осуществляться в соответствии с действующими нормативными документами.

Основное сопротивление движению подвижного состава возрастает с увеличением степени неровности пути (дороги). Стыки рельсов, перекрестки и развороты, выбоины и другие неровности дорожного покрытия вызывают удары, увеличивающие сопротивление движению.

При плохих условиях трассы и дороги неизбежны дополнительные торможения и пуски, что приводит к повышенному расходу энергии.

5.2 Достигается снижение основного сопротивления движению на путях и дорогах и дополнительного сопротивления при прохождении трамвайными вагонами кривых:

– устранение неровностей пути, сварка рельсовых стыков, устранение волнистости, своевременный ремонт специальных участков железнодорожного пути, своевременный ремонт дорожного покрытия (в частности, устранение выбоин и ям, вызывающих необходимость торможения троллейбусов)

– очистка путей и дорог от грязи, очистка желобов трамвайных путей, смазка рельсов на кривых

– удаление снега и льда с трамвайных путей и дорог, а также снегозадержателей на открытых участках.

5.3 Снижение потерь энергии в рельсах также может быть достигнуто за счет эффективного состояния стыковых контактов, путевых, межпутевых и обходных соединений.

6. СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

6.1 Потери в электрической сети могут составлять до 20% от общих потерь энергии при эксплуатации трамваев и троллейбусов. Кроме того, перебои в подаче электроэнергии приводят к увеличению потребления энергии подвижным составом.

На контактные и кабельные сети постоянного тока приходится наибольшая доля потерь в сетях электроснабжения трамваев и троллейбусов.

6.2 Для снижения потерь в компонентах энергосистемы необходимо принять следующие меры:

– соблюдать рациональное деление контактной сети, при котором падения напряжения на различных участках контактной сети приблизительно равны;

– избегать превышения стандартного падения напряжения в воздушной контактной сети;

– там, где это технически возможно для обеспечения надежной защиты от короткого замыкания и допустимой нагрузки кабелей постоянного тока, использовать параллельное питание участков воздушных линий;

– в случае нового строительства или перепланировок, имеющих равную технико-экономическую ценность, использовать децентрализованную систему электроснабжения, обеспечивающую меньшие потери в воздушной контактной сети;

– По возможности на перегруженных участках следует использовать армирующие провода и токопроводящие подложки;

– Изношенные контактные провода следует своевременно заменять;

– правильный выбор настроек выключателя линии и предотвращение ложных срабатываний из-за перегрузки линии;

– контролировать состояние токопроводящих перемычек между контактными проводами одной полярности в разных направлениях движения трамвая и троллейбуса, устанавливать перемычки строго в соответствии с установленными нормами.

6.3 Потери в системах электроснабжения могут быть значительно снижены за счет снижения энергопотребления подвижного состава.

6.4 Потери электроэнергии снижаются при использовании выпрямителей в мостовой схеме.

7. УСЛУГИ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ

7.1 Экономия электроэнергии в депо, на заводах, в мастерских может быть достигнута за счет снижения энергоемкости ремонта и технического обслуживания подвижного состава путем совершенствования технологии ремонтных работ.

7.2 Для достижения экономии энергии необходимо

– обеспечивать наиболее благоприятные режимы работы технологического оборудования
– избегать холостой работы оборудования;
– регулировать мощность электродвигателей в соответствии с установленным оборудованием; повышать коэффициент мощности электроустановок
– максимально использовать естественное освещение, содержать окна и световые люки в чистоте, выключать электрический свет достаточно рано
– внимательно следить за работой подвижного состава в период обкатки;
– при ремонте, не связанном с ходовой частью подвижного состава, не запускайте его;
– работа по снижению потребления электроэнергии на маневровые цели.

8. НОРМИРОВАНИЕ И КОНТРОЛЬ

Рационализация потребления электроэнергии и контроль за соблюдением стандартов и мер по ограничению потребления электроэнергии являются важнейшими элементами любой работы по повышению эффективности потребления электроэнергии трамвайным и троллейбусным транспортом.

Технически обоснованный показатель удельного потребления электроэнергии, учитывающий реальные возможности использования скрытых резервов, заставляет использовать эти резервы.

В то же время показатель энергопотребления, не учитывающий условия эксплуатации, при которых это потребление достигается, и меры, принятые для его снижения, а также планируемые изменения (скорость, наполняемость, введение новых маршрутов и т.д.), не может стимулировать борьбу за экономию энергии.

Поскольку удельное энергопотребление зависит от ряда факторов, связанных с различными эксплуатационными службами, общее руководство разработкой мер по энергосбережению и контроль их реализации должны осуществляться отдельной группой, не относящейся к какой-либо эксплуатационной службе.

Метрики для каждой операционной службы должны разрабатываться сотрудниками соответствующей службы.

Мониторинг реализации мер по энергосбережению должен быть распространен на все факторы, влияющие на величину энергопотребления:

– на заданное базовое сопротивление движению подвижного состава;
– соблюдение правил движения трамваев и троллейбусов и эффективное использование освещения и отопления;
– рациональное расположение автобусных остановок;
– состояние путей и дорог;
– о соответствии систем электроснабжения техническим стандартам;
– по рациональной эксплуатации тяговых подстанций;
– потребление электроэнергии потребителями, не участвующими непосредственно в пассажирских перевозках.

Кроме того, в контрольной группе следует рассмотреть вопрос о внедрении новых устройств, снижающих потери электроэнергии.

Чтобы контроль был эффективным, группа контроля должна иметь достаточные полномочия, вплоть до, например, задержки депо и снятия с линии подвижного состава с чрезмерным сопротивлением через центрального диспетчера.

С этой целью должны быть установлены конкретные положения, предусматривающие финансовую ответственность за несоблюдение установленных стандартов и мер, направленных на рациональное использование электроэнергии.

9. МЕРЫ ПО ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЮ, ОТНОСЯЩИЕСЯ К
ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ПРОИЗВОДСТВО НОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Рациональное потребление энергии в трамвайном и троллейбусном транспорте определяется не только работой всех служб, но и зависит от характеристик подвижного состава, его конструкции и качества сборки.

В настоящее время представляется возможным предположить значительную (до 20-30%) экономию энергопотребления при строительстве нового подвижного состава без ущерба для его комфорта и динамики за счет применения тиристорно-импульсной системы управления тяговыми двигателями и снижения собственного веса подвижного состава.

Другие известные методы, такие как оптимизация показателей разгона и торможения подвижного состава и выбор рациональных характеристик тяговых двигателей и их мощности, в значительной степени исчерпаны.

10. РУКОВОДСТВО ПО ВНЕДРЕНИЮ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ МЕР
ДЛЯ ЭКОНОМИИ ЭНЕРГИИ

Планы действий по экономии электроэнергии должны быть разработаны для каждой оперативной службы, а службы должны разработать инструкции (памятки) для оперативного персонала.

На основе планов операционных служб должен быть разработан организационный план действий по энергосбережению для компании в целом, с разбивкой по службам.

Сразу же возникает вопрос. Обеспечат ли еще 3-4 трамвая 10-минутные интервалы? Сколько их должно быть в идеальном случае?

Новочеркасск.net

Сразу же вопрос. Обеспечат ли 3 или 4 дополнительных трамвая 10-минутный интервал? Сколько их должно быть в идеальном мире?

42 км. – Приличный. При нынешних темпах финансирования они не будут реконструированы при нашей жизни. Есть ли у вас информация о том, сколько стоит километр трассы, как на Буденновском в Ростове?

У нас есть идеологические разногласия с нынешним правительством. Я не могу их отрицать. Но это не значит, что они все делают неправильно. Как я уже писал ранее, я ВСЕГДА голосовал ЗА деньги, выделяемые на ГЭТ МУП. Хотя бы потому, что это поддерживает рабочие места. Пока нет другого плана, мы должны поддерживать то, что имеем. Однако нам нужен план, и нужен он сейчас. Потому что есть люди, чьи интересы поставлены на карту. И среди этих людей есть мои избиратели.

Давайте проясним ситуацию. Предлагаете ли вы снова покрыть рельсы обычным асфальтом или сделать это как в цивилизованных странах? Временные покрытия ложатся тяжелым бременем на наш и без того не резиновый бюджет. Таким образом, мы никогда не искореним дорожное бедствие. И если вы все сделаете правильно, возможно, у вас есть информация о том, сколько это стоит (скажем, за метр или километр)?

Я не согласен с вами в этом вопросе. Мы привыкли решать проблемы малой кровью. Засыпьте его гравием, и дело сделано. Мы должны научиться делать все хорошо! Небольших инвестиций недостаточно, это очевидно. Было бы хорошо узнать порядок цен. Вместе мы создадим предложение по включению этих денег в бюджет следующего года. Давайте вместе прочитаем ответ администрации. Вы, Дмитрий, вселили в меня осторожную надежду, что овцы останутся целы, а волки довольны.

Re: ситуация на дорогах.

Re: ситуация с трамваем.

Re: ситуация на дорогах

Re: ситуация с трамваем.

Я думаю, что основная проблема заключается в самих трамваях. Когда я жил в Хотунке, я пользовался трамваями, когда был студентом, только изредка, потому что иногда опаздывал на занятия из-за того, что трамваи иногда ломались. Ехать на трамвае по выходу из Герцена – это как русская рулетка, выигрыш или проигрыш. Также возникает вопрос, почему большинство новых трамваев ходят по маршруту №2? Мне кажется, что частые повреждения трамваев на спуске в Герцене происходят именно из-за устаревших вагонов, которые просто не могут идти в гору. Поэтому если на маршрутах 1 и 3 появятся новые вагоны, ситуация изменится, и люди поверят в надежность трамваев. На трассе 2 нет таких подъемников, поэтому старые автомобили могут справиться и там.

А если трамвайные рельсы выровняют асфальтом и пустят по ним автомобили, мы застрянем со старыми машинами, которые будут останавливаться на съезде с Герцена и мешать движению. Поэтому мне кажется, что самым простым выходом на данный момент было бы изменить репутацию трамвая как ненадежного вида транспорта, и люди потянулись бы к нему.

Re: ситуация с трамваем

Серго написал: Я думаю, что основная проблема заключается в самих вогонах. Когда я жил в Хотунке, будучи студентом, я иногда пользовался трамваем, просто ОК, потому что случалось опаздывать на занятия из-за поломки трамвая. Поездка на трамвае через Герцен похожа на игру в русскую рулетку – сработает или нет? Также возникает вопрос, почему большинство новых трамваев ходит по маршруту №2? Я полагаю, что частые аварии на съезде с Гертсена происходят из-за устаревших автомобилей, которые просто не могут справиться с подъемом в гору. Поэтому если на маршрутах 1 и 3 появятся новые вагоны, ситуация изменится, и люди поверят в надежность трамваев. На трассе 2 нет таких подъемов, поэтому старые автомобили могут справиться и там.

А если трамвайные рельсы выровняют асфальтом и пустят по ним автомобильное движение, то старые автомобили, которые останавливаются на съезде с Герцена и мешают движению, снова станут препятствием. Поэтому мне кажется, что самое простое решение на данный момент – это изменить репутацию трамвая как ненадежного вида транспорта, и люди потянутся к нему.

Трамвай должен быть быстрым. Тогда люди смогут присоединиться к нему. И для этого одних новых автомобилей недостаточно. Также необходима современная подложка. Постепенно вырисовывается картина того, сколько это будет стоить. Город не сможет сразу купить новые кареты и сделать дороги. Но вот информация о том, что трамваи могли быть куплены по федеральной программе. И администрация решила купить автобусы. Эта информация, если она подтвердится, может иметь большое значение.

И только теперь можно было сравнить автобус и трамвай. Их затраты/доходы более или менее равны в экономике компании.
Теперь давайте разделим бонусы. Трамвай №6 получает больше субсидий и компенсаций за свои 8 кругов, чем автобус №155, что в разы превышает их вместимость. Почему так много? Потому что они выбрали маршруты, которые обычно заполнены на 80-100% от номинальной вместимости каждого маршрута. То есть, трамвай получает в 1,8-2 раза больше денег за пассажиров, имеющих право на льготы, чем автобус. Трамвай выгоднее автобуса для ЭКОНОМИКИ только из-за пассажиров, ни по какой другой причине.

Сколько электроэнергии потребляет трамвай

Группа: Участники
Новости: 630
Регистрация: 4/15/2009
Пользователь №: 81

Эрик

Посмотреть профиль

Группа: Члены
Сообщения: 209
Регистрация: 24.4.2009
Пользователь №: 83

FlasH

Посмотреть профиль

Группа: Администратор
Сообщения: 1046
Регистрация: 18.2.2009
Пользователь №: 2

прадо2

Посмотреть профиль

Группа: Члены
Сообщения: 233
Регистрация: 26.8.2010
Пользователь №: 224

Метеор

Посмотреть профиль

Группа: Члены
Сообщения: 630
Регистрация: 4/15/2009
Пользователь №: 81

Перейдем к арифметике: расход топлива в городском цикле у этих машин составляет 23 л/100 км. Если мы проезжаем 250-300 км в день, то получаем расход 65-70 литров дизельного топлива, или 600-650 гривен на автобус. Для сравнения, сколько электроэнергии потребляет 1 трамвай на маршруте 6?

Посмотрим: удельный расход электроэнергии на тягу при условной расчетной скорости 25 км/ч и номинальной нагрузке, Вт/ч/т-км = 115. Или 230 кВт-ч на 100 км. Если тариф такой же, как для населения, то в денежном выражении он составляет 71 грн/100 км. Если тариф будет такой же, как для предприятий, то мы получим 230 грн/100 км. За один день трамвай № 6 проходит 8 кругов по 20 км, или 160 км. При этом он потребляет электроэнергии (без учета отопления салона) на сумму 370 грн.

ВСЕГО
Трамвай №6 расход 370 грн, доход 700 грн
A20111 № 155 потребление 630 грн, выручка 420 грн

А теперь давайте вспомним об эксплуатационных расходах:
распределение доходов от трамвая
-обучение сотрудников
-линейные работники
-depovts

работники автобусов –
-автомеханики

Только теперь можно будет сравнивать автобусы и трамваи. В корпоративной экономике их затраты/доходы более или менее равны.
Теперь давайте разделим бонусы. Трамвай №6 получает больше субсидий и компенсаций за свои 8 кругов, чем автобус №155, что кратно больше их коэффициента вместимости. Почему так много? Потому что они выбрали маршруты, которые обычно заполнены на 80-100% от номинальной вместимости каждого маршрута. То есть трамвай получает в 1,8-2 раза больше денег за льготных пассажиров, чем автобус. Только благодаря пассажирам трамвай выгоднее автобуса, ни по какой другой причине.

прадо2
Можно сказать, что водители трамваев стали более лояльны к основной категории льготников – пенсионерам и инвалидам всех категорий. Они ждут их на остановках, рассказывают, как и где выйти, информируют о наличии других маршрутов в цикле и т.д. Если депо проводит такую работу и вы принимаете в ней участие, СПАСИБО ВАМ от имени моих близких из вышеперечисленных категорий. Именно перестановка, перетасовка и перетягивание этих категорий пассажиров делает ваш трамвай более выгодным, чем А201 Богдана, с точки зрения рентабельности.

FlasHПроведите всю тройку по маршруту, снимите показания счетчиков и рассчитайте стоимость потребленной электроэнергии/топлива.

Сколько электроэнергии потребляет трамвай

ТРАМВАЙНЫЙ ФОРУМ КИЕВ
История трамвая и других видов транспорта
Оффтопики здесь запрещены.
[Правила | FAQ | Новости ]

Правильно. Ну, вы задали вопрос:

> сколько электроэнергии потребляет один трамвай типа Т3 на маршруте?

И вы получили от меня ответ:

>. трамваи используют разное количество электроэнергии на одной и той же линии. И это зависит в основном от водителя, от манеры вождения.

Вау, это здорово. И где же это “здесь”?
А также: каково потребление (среднее или приблизительное) электроэнергии на 1 км пробега или 1 час работы?

где, Стэм – месячная стоимость тяговой энергии, тыс. грн;
Мвкм – месячный пробег, тыс. км
Sf – фактическое расстояние, пройденное автомобилем;
Nb – количество автомобилей.

Пример расчетов для Днепропетровска в августе 2011 года. (для автомобиля типа Tatra T3):

(Stam / PMes) * Sf * Nv

Возьмите
Трамвай – 1 шт. – любые, но предпочтительно более современные, как минимум Tatra Southern K-1, возможно Tatra KT3, KTM-19A, KTM 71-623 и предпочтительно Citadis 302)
Троллейбус – 1 штука – более новый Электролаз или Богдан Т701.15, а лучше Т90110
и автобус – 1 шт. – один из достаточно крупных городских, отечественных ЛАЗов или тот же Богдан.

Каждый из них должен быть оснащен индивидуальным счетчиком – электроэнергии или топлива, соответственно – и все они должны двигаться по одному маршруту со всеми остановками – от конечной станции до конечной станции. Для достоверности можно даже поместить определенное равное количество пассажиров-добровольцев в каждую тестовую единицу.

После того, как вы провезете всю тройку по маршруту, снимите показания счетчиков и подсчитайте стоимость потребленной электроэнергии/топлива.

Несмотря на разницу в весе, стиле вождения и т.д., этот стресс-тест показал бы реальную экономическую сторону производительности этих автомобилей. Даже тогда можно было бы говорить о других условиях, преимуществах и недостатках, но в совершенно ином духе ясности.

SMForum v1.30 2011-11-16 © Стефан Машкевич 2002-2011

Экономические причины не являются самыми важными в этой истории. Как видно из приведенной выше презентации, замена даже всех троллейбусов в городе на автобусы обойдется в 4 миллиарда рублей за 5 лет. Это менее 1% городского бюджета. Если бы речь шла об улучшении жизни москвичей, то такие расходы можно было бы сделать.

Почему троллейбус экономически выгоднее автобуса?

Всем известно, что троллейбус дешевле в эксплуатации, чем автобус. В советское время билет на троллейбус стоил 3 копейки, на автобус – 4 копейки, а на автобус – 5 копеек. Однако в последнее время Москва пытается опровергнуть эту банальность. Сегодня мы подробно обсудим экономику троллейбусной системы.

Цифры получить довольно сложно, потому что они есть только у Мосгортранса, а перед ними сейчас стоит задача обосновать рентабельность вывода, поэтому они врут.

К счастью, мне удалось найти соответствующие расчеты. Мосгортранс сделал их еще в 2013 году, когда не было задачи обосновать рентабельность автобуса.

В презентации показан вывод из эксплуатации всей троллейбусной системы в Москве и сравнивается его влияние на экономику города. Из него видно, что стоимость эксплуатации одного троллейбуса составляет 3,41 миллиона рублей в год, а стоимость эксплуатации одного автобуса – 3,94 миллиона.

При этом учитываются все расходы на содержание инфраструктуры. Как видно из презентации, выгоднее модернизировать троллейбусы, чем покупать вместо них автобусы.

Но это еще не все. Электроэнергия для троллейбуса почти в два раза дешевле, чем дизельное топливо для автобуса. Причина, по которой троллейбусы в конечном итоге дешевле только на 15,5%, заключается в необходимости поддерживать сложную инфраструктуру.

Электроэнергия на 1 км пути троллейбуса обходится примерно в 9 рублей.
Стоимость дизельного топлива на 1 километр пробега автобуса составляет ок. 16 рублей.

Откуда взяты эти цифры: 16 рублей – это сумма от государственного контракта на аутсорсинг автобусного маршрута в Москве. Цитата: “Для расчета начальной цены контракта были приняты следующие условия: Расход топлива автобусов BW составлял 48 л/км (с учетом зимы и т.д.), стоимость литра дизельного топлива в то время составляла 34 рубля. Итого – 16,32 р/км “9 рублей – цифру по электроэнергии найти сложнее. Потребление электроэнергии при движении троллейбуса составляет 2 кВт⋅ч/км. Стоимость 1 кВт⋅ч для метро согласно этим цифрам составляет 3 рубля. Корпоративные тарифы выше, поэтому мы взяли примерный корпоративный тариф (4 руб.) и небольшой запас), получилось 4,5 руб. за 1 кВт⋅ч, соответственно 9 руб. за километр.

Но они управляют автобусом по существующей сети контактов! Они обрезают провода только в центре города, на небольшом участке маршрута, а затем автобусы проезжают под проводами по всему городу. Это просто невероятный идиотизм: посмотрите, например, что случилось с троллейбусом №25. Раньше это выглядело так:

Но потом мэрия оборвала провода на Покровке и Маросейке. Теперь на 25-м маршруте ходит автобус, а над остальной частью маршрута висят действующие, хорошо обслуживаемые электрические провода.

Можете себе представить? 73% этого маршрута проходит под существующими проводами, по которым ходят другие троллейбусы. Город по-прежнему тратит 73% стоимости на электрическую инфраструктуру для этого маршрута, но при этом эксплуатирует транспортные средства, на которые тратится в два раза больше топлива!

Даже если бы обсуждался вопрос о демонтаже всей сети, как в приведенной выше презентации, троллейбусы все равно выгодно отличаются. Но демонтаж небольшой части сети просто наносит катастрофический экономический ущерб.

В этом году идиотизм достиг невероятных масштабов. Рассмотрим, например, маршрут 9. Он проходит от Останкино до центра города.

Это не хорошо и не плохо: 5% подвесной системы было удалено с маршрута! 600 метров до Сретенки. И все, город потеряет троллейбусный маршрут, автобусы будут ходить под нынешними проводами.

Когда Михайлов в радиопередаче призывает граждан не волноваться и говорит, что удаляется лишь небольшой процент проводов, вы можете показать ему эти фотографии.

Более 80 процентов автобусного маршрута Т2, который уже заменил троллейбус, теперь проходит под существующими проводами, используемыми другими троллейбусными линиями.

После всего этого стоит ли говорить, что строительство нескольких километров катенарной сети даже с нуля является экономически эффективным и окупится за несколько месяцев благодаря разнице в стоимости топлива?

Но вам не придется делать это с нуля: воздушная линия уже есть, вся инфраструктура уже есть (силовые кабели, подстанции).

Экономические причины не являются центральными в этой истории. Как видно из приведенной презентации, даже замена всех троллейбусов в городе на автобусы обойдется в 4 миллиарда рублей за 5 лет. Это менее 1% городского бюджета. Если бы речь шла об улучшении жизни москвичей, то такие расходы можно было бы осуществлять.

Главная проблема, однако, заключается в том, что эти деньги делают жизнь москвичей хуже, а не лучше. Автобус не имеет никаких преимуществ перед троллейбусом: он грязнее, шумнее, медленнее разгоняется. С другой стороны, троллейбус – это чистый и экологичный транспорт, бесшумный и часть исторического наследия Москвы. Мы привыкли к ним с детства.

Во всем мире люди думают о том, чтобы избавиться от дизельного транспорта и перейти на электрический, но нам не нужно об этом думать, у нас самая большая троллейбусная сеть в мире. Но мы хотим ценой больших затрат отменить прогресс города и перейти на старые дизели вместо современного электротранспорта.

Читайте далее:
Сохранить статью?